Často slýcháváme stížnosti na to, že nové okruhy nejsou tak vzrušující, jako ty tradiční. Čím to je?
Pat Symonds: Myslím, že bych proti tomu mohl mít námitku. Samozřejmě, že staré okruhy mají báječné rysy, zároveň však některé z tak zvaných klasik vytvářejí poněkud nudné závodění. Před zavedením DRS byly například na Monze závody velké procesí.
U nových tratí máme jak dobré, tak i špatné s tím, že Istanbul a Singapur patří mezi nejlepší, a městský okruh ve Valencii mezi nejhorší. Monako je často považováno za šperk v koruně F1, to je však dáno spíše tím, co se děje mimo trať, než kvalitou závodu, které okruh produkuje.
Osobně si myslím, že nadšení z tak svérázného pohledu na vůz F1, který se proplétá mezi úzkými stuhami svodidel, je senzační. Z pohledu sportovního soutěžení je však Monako málokdy vzrušující.
Městský okru v Singapuru považuje Pat Symonds za zdařilý přírůstek do kalendáře závodů F1
(foto: Sauber Motorsport AG)
Proč se tedy každý nový okruh nemůže blížit Spa?
PS: Je zajímavé, že Spa už není takovou výzvou, jakou kdysi bývalo, což vznáší otázky, jak může okruh udržet krok s neustálým vylepšováním schopností vozů F1. Není to tak dávno, co byla Eau Rouge považována za strašnou výzvu. Teď jde už jen o zatáčku na rovince, kterou projíždějí naplno i ta poslední auta.
Důvodem je to, že se vozy neustále vyvíjejí, zatímco infrastrukturu okruhů je těžší měnit, takže se časem i ta nejtěžší zatáčka bude snadno projíždět. V současnosti představuje největší výzvu pro inženýra a jezdce Suzuka, a byť je i slavná zatáčka 130R snadnější, celý okruh poskytuje výzvu jak z technického, tak i z jízdního hlediska.
Herman Tilke říká, že postavení zatáčky, která by byla na limitu, by mohlo fungovat pro jednu sadu pravidel, ale o rok později při jejich změně by se dala projíždět naplno. Nesou tedy větší vinu designéři vozů než designéři okruhů?
PS: Úkol designérů vozů je vytěžit z něj maximum výkonnosti a tuto výkonnost dále zvyšovat. Žel nemůžeme očekávat, že okruhy budou stejně odpovídat schopnostem vozů, jelikož zmenšení poloměru zatáčky o 150 metrech není malou věcí.
Ještě důležitější je to, že okruh musí zůstat bezpečný při vyrovnávání se s neustále se zvyšujícími schopnostmi vozu projíždět zatáčky. Při maximální rychlosti mají auta Formule 1 obrovské množství kinetické energie a designéři okruhů musí zajit před ostatními hledisky hlavně to, aby při nehodě byla tato energie rozptýlena způsobem, který maximálně chrání jezdce a diváky.
Herman Tilke se v Austinu snažil napodobit známá místa z klasických okruhů, trať lemují nyní již povinné široké únikové zóny (foto: Team Caterham F1)
To znamená, že mnoho hledisek designu okruhu má k různorodosti daleko. FIA používá počítačový simulační program známý jako CSAS (Circuit Safety Analysis System - systém pro analýzu bezpečnosti okruhu), který je navržen tak, aby propočítal vhodnou velikost potřebné únikové zóny a druh bariéry pro každou zatáčku.
Týmy samozřejmě používají simulace pro odhad časů na kolo a jízdních charakteristik vozu v závodní stopě, ale na CSAS je jedinečné to, že předpovídá trajektorii a příznaky nárazu auta, jakmile se vymkne kontrole.
Pokud to topografie pozemku, na kterém je okruh budován, umožňuje, pak není důvod, aby nemohl obsahovat rychlé a náročné zatáčky. Ty však budou vždy obestřeny rozsáhlými únikovými zónami, které, jak se zdá, ubírají z náročnosti a odměny průjezdu perfektního kola.
Tyto únikové zóny mají dobré i stinné stránky: byť ubírají z celkové podívané, udržují vozy v závodě místo toho, aby zůstaly uvězněny ve štěrku nebo se rozmázly o svodidla.
Suzuka představuje pro jezdce i inženýry přes pokroky v technice stále náročnou výzvu
(foto: Daimler AG)
Všichni fanoušci si užívají, když se jezdci předjíždějí. Zvyšují širší nájezdy do zatáček možnosti k předjíždění?
PS: Teoreticky to zřejmě usnadňují, protože soupeřům dávají možnost zvolit si nájezd do zatáčky stopou, která sahá hluboko do vrcholu, s následným prudkým zabočením, nebo jemnější nájezd, který pilotovi umožní vůz natočit do zatáčky a zvolit rychlý výjezd.
Tuto možnost ve skutečnosti ale neguje faktor, který obecně přispěl k vyššímu počtu předjížděcích manévrů - jmenovitě měkké pneumatiky. Lepivé pneumatiky s vysokou mírou degradace vedou k vzrušujícím závodům, když se různé vozy liší v závodě svými výkonnostními profily.
Následkem vysoké míry degradace žel na dráze zůstávají všude kolem závodní stopy kusy gumy. Tyto žmolky nejenže snižují přilnavost, když na ně vůz najede, ale také přilnou k povrchu běhounu a narušují přilnavost ještě po několik dalších zatáček, než se guma znovu očistí.
Z tohoto důvodu mají vozy tendenci se držet jediné závodní stopy, proto místo na dráze navíc v širokém nájezdu přichází efektivně vniveč.
Klopená zatáčka v původní části italské Monzy (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Není tedy možné volit více než jednu závodní stopu při průjezdu zatáčkou?
PS: Je to možné, i když by to rozhodně bylo náročné. Okruhy s vysokým klopením, jako například Daytona, mají různé úhly klopení v odlišných místech dráhy, což umožňuje využití odlišných asfaltových zón. Pochybuji ale, že by tohle fungovalo s pneumatikami pro F1.
To nejlepší vídáváme během mokrých podmínek, kdy adhezivní přilnavost není důležité a kdy je často možné nalézt vyšší přilnavost mimo ideální stopu, protože tam je povrch hrubší. Navíc, mokré závody vždy přinášejí více předjíždění, protože se jezdci snadněji dopouštějí chyb, což umožňuje druhému jezdci dostat se dopředu.