Kanada a její trať na ostrově Notre-Dame mívala určitou malérovost prostě ve vínku. Ono to vlastně začalo už při projektování nového okruhu, za nímž stála jedna z výrazných osobností F1, domácí patriot (třebaže rakouského původu) Walter Wolf, který byl nejspíš přesvědčen, že v této atraktivní lokalitě budou jeho vozy triumfovat. Nic z toho se nepovedlo, ačkoliv montrealský okruh nahradil předchozí neoblíbený a nekvalitní Mosport, Wolfovy vozy tu absolvovaly pouze historicky první závod v roce 1978 – o rok později Rosberg v barvách týmu kanadského milionáře svůj vůz učinil v tréninku vhodným pro šrotiště a krátce nato Wolf svou stáj zrušil.
Onen první rok byl ve své podstatě zajímavý v několika směrech. Nová trať sousedící s umělým kanálem pro vodáky (v roce 1976 tu bojovali olympionici o medaile) byla dokonce postižena sněhovou přeháňkou a mechanici drtíce kletby museli navléci rukavice, aby vůbec mohli pracovat. Pro pořadatele to byl závod z říše snů – na stupni vítězů stanul kanadský hrdina Gilles Villeneuve – ovšem závodníci se k dalšímu okruhu z kategorie „mickey mouse“ (slangový závodnický výraz pro dráhu vhodnou spíše pro motokáry) vyjadřovali krajně kriticky. Stojí za to si připomenout ještě jeden fakt – plných devět prvních let se startovalo na rovince za vracečkou Epingle des stands (později Epingle du Casino), tedy za nejpomalejším místem okruhu. Teprve od roku 1988 (rok předtím stejně jako v roce 2009 Grand Prix Kanady v kalendáři F1 chyběla) vyrážejí jezdci do závodu z místa, které je nám už důvěrně známo.
Fanoušky jakékoli oblasti motoristického sportu nejčastěji přitahují konfliktní situace, zejména nehody. Těch bylo na trati, která nese od roku 1983 jméno Gillese Villeneuva, víc než dost, ale diváci tu neviděli zdaleka jen rozkládání drahých monopostů na prvočinitele. I když zde mají ve smutné paměti rok 1982, kdy zcela zbytečně zahynul nezkušený Riccardo Paletti. Hrozilo se tu bojkotem, dokonce tu nešla elektrika a diváci byli totálně zmatení, protože jim nikdo neřekl, proč se start o dvě hodiny posouvá (jak by taky mohl, když i traťový rozhlas potřeboval energii). Také se tu tlačila auta do cíle a diskvalifikovalo se značně krkolomným způsobem za předčasný start z depa! To když Mansell a Nannini byli v roce 1989 tak hrrrr do závodění, že odstartovali z boxů dřív, než k tomu dal ostatním na startovním roštu pokyn startér.
Ony nehody byly různého ražení, od té Palettiho se můžeme přenést přes kritický karambol Jeana-Pierre Jabouillea, který si na rozchodnou s Renaultem daroval zranění, které de facto ukončilo jeho aktivní závodní kariéru (1980). Více štěstí měl Robert Kubica, který tu prožil chvíli hrůzy v roce 2007, aby se o rok později Montrealu „pomstil“ tím nejlepším způsobem – stanul na nejvyšším stupni pro vítěze. Historické ohlédnutí, které pochopitelně není zdaleka vyčerpávající, zakončíme památnou nehodou v roce 1980, kdy v přímém boji o titul kolidovali Jones a Piquet. Dodnes jsou oba přesvědčeni, že nehodu, která semlela sedm aut a mimo jiné neumožnila tehdy historicky nejmladšímu pilotovi F1 Mike Thackwellovi, aby ukázal, jak se vypořádá s náročností závodního režimu, že za po startovní pošťuchovanou může právě ten druhý.
Že je formule 1 v posledních letech nudná, to se všeobecně ví. Že se sem tam povede závod, který z tohoto hávu příjemně vybočí, také. Kanadské klání patřilo rozhodně k těm zapamatovatelnějším, i když z pohledu boje o hlavní vavřínový věnec to byla nuda pouze dvakrát přerušená – poprvé, když si Vettel škrtl ve čtvrté zatáčce o zeď (tohle místo je hodně nebezpečné a své by o tom mohl vyprávět Ivan Capelli, který tu v roce 1992 zcela zničil své ferrari) a podruhé, když si snad vylovil z mysli své selhání z předloňska a také maličko zahazardoval. Jinak to bylo jeho one man show, do kterého mu nikdo nemluvil. A dá se říci, že tím potvrdil snad nechtěně fakt, že pokud nemá povinnost o nějakou pozici zásadně usilovat a má své soupeře jen za sebou, je to brilantní výkon. Když je nutné dotahovat, už to tak okázalé není a mnohdy (jako třeba v Monacu) se spokojí s menším přísunem bodů. Což je ale jeden z dojmů, které trojnásobného šampiona provázejí, na to, aby to platilo do puntíku, je osobností příliš členitou.
Sebastian Vettell - Red Bull (foto: Red Bull Racing)
Že byla Kanada koukatelná, o to se postaral zbytek závodního pole. Nemá smysl si nalhávat, že z větší části na tom měl podíl hojně diskutovaný systém DRS, a ač se to mnohým nelíbí, prostě se s ním musíme smířit. Ovšem díky nešťastné Gutierrezově nehodě v závěru jsme měli možnost si udělat aspoň maličkou představu, jak by to vypadalo na trati bez jednoho ze stále se rozšiřujících hejblátek. Dále se zatím potvrzuje fakt, že Mercedesy v závodním režimu ještě pořád mají co dohánět, a dalo by se říci, že totéž platí o Webberovi, jehož pozice se stává už poněkud tristní. Do jisté míry v tom může hrát roli pobyt uprostřed skupiny soupeřů, kteří mohou mírně zdržovat, ale jestliže Mark dostal v závěru závodu pokyn k plnému nasazení a místo útoku na třetí nebo možná i druhou pozici nastal propad, opět to potvrzuje už dříve řečené, že Webber je v týmu pořád tak nějak o krok nazpět. Věřím, že nám to Australan uspokojivě vysvětlí, ale nějak mi v jeho projevu začíná vykvétat jistý, opakuji jistý stupeň jakési rezignace. V tomhle případě vidím značný kontrast s Felipe Massou, který měl všechny důvody se – lidově řečeno – na všechno vykašlat, a nakonec ukázal bojovné srdce a především diváky bavil neustálou snahou se prát o pozice. Markovi v jistých chvílích takový přístup chyběl.
Mark Webber - Red Bull (foto: Red Bull Racing)
Když jsme u atraktivních soubojů o pozice, není možné přehlédnout famózní výkony Paula di Resty. A to hned v několika směrech. Na jeho příkladu si lze potvrdit fakt, že pneumatiky mohou vydržet téměř celý závod, jenže jako ve většině případu jsou tu všudypřítomná ale: z pouhého přenosu nebylo zřejmé, zda musel jet Paul na limitu, tedy zda byl nucen bojovat tvrdě se soupeři. Nesporné ale je, zejména při konfrontaci s takovým Rosbergem, že ke svému závodnímu obutí byl podstatně šetrnější a navíc, tým mu dal plnou důvěru. Ono to může znít přehnaně, ale i taková drobnost dokáže pilotovo rozpoložení posílit. I proto slýcháme tolik zdánlivě zbytečných radiových komunikací, na které někteří jedinci reagují už značně nevrle, a tím jsou myšleni i sami piloti.
Ve spojitosti s Force India je nutné zmínit případ Adriana Sutila. Němec se po závodě rozhodně obul do Charlie Whitinga ohledně svého potrestání za „nerespektování modrých vlajek“. Vyjádřil se v tom smyslu, že své potrestání nechápe a zásadně ho odmítá, kritizoval způsob posouzení přestupku, protože v žádném případě nepřipravil soupeře o víc než jednu vteřinu, což považuje v závodním režimu za mizivé zdržení, odmítl rozhodně také názor, že Hamilton díky němu ztratil svou pozici. Dle jeho slov by měl mít pilot možnost se rozhodnout během jednoho kola, kdy a jak pustí za sebou jedoucí vozy dopředu. Není to až tak nesmyslný názor, zejména proto, že i v Kanadě jsme byli svědky toho, jak piloti nacházející se o kolo zpět a bojující spolu o pozice museli svůj duel přerušit na úkor za nimi jedoucího pilota. Neříkám, že je to vždy snadno řešitelná situace, ale bylo by dle mého názoru důležité zohlednit nejen ty, kteří se mají přes takového „okolka“ dostat kupředu, ale i ty zdolávané a citlivě to zhodnotit. Úzus tří signalizací a pak trest mi přijde poněkud nešťastný, protože ne v každé části okruhu se dá bez potíží uhnout, zvláště když za takovým pilotem jedoucím o kolo zpět zuří bitva o vítězství nebo stupně vítězů. Jediný razantní způsob by byl piloty předjeté o kolo prostě ze závodu vyloučit, což by konkrétně v Kanadě znamenalo, že by do cíle dojelo pět vozů. Takže asi nejpřijatelnější bude volit rozumné kompromisy a citlivě situaci posoudit, než se držet striktně litery předpisů. Domnívám se, že spíš sem by se měla napřít pozornost odpovědných jedinců z FIA a ne k vymýšlení nesmyslů, které stále více to skutečné závodění omezují nebo degradují.
Adrian Sutil - Force India (foto: Sahara Force India)
Zastavil bych se ještě u jednoho jména – Valtteri Bottas. Nebyl ani prvním a nezůstane posledním pilotem, který se „prolomí“ do hájemství špičky F1 překvapivým tréninkovým výsledkem, ale v jeho případě bylo až příliš mnoho indicií, že takovou vstřícnou situaci, jaká mu vyšla naproti v kvalifikaci, bude mít těžko i v závodě. Na rozdíl od fundovaných komentátorů si myslím, že Bottasův propad v závodním poli nebyl ani dílem nervozity či nezkušenosti. Kdyby byl Fin nějaký plašan nebo nervově nevyrovnaný člověk, těžko by to dotáhl až do F1. Tím pravým důvodem bude nejspíš „kvalita“ Williamsů odpovídající jejich postavení v závodním poli, a tak nebylo divu, že se Valtteri vrátil na místa, kde jsme zvyklí ho vídat. Jinými slovy, v jeho případě jsem byl přesvědčen, že žádný skok do kanadských vod nebude na programu dne.
Walteri Bottas - Williams (foto: Williams F1 Team)
O tragické události nemá smysl příliš psát. Bylo jasné, že pořadatelé závodu budou nějakou dobu tajit totožnost muže, který zesnul v montrealské nemocnici Sacre-Coeur; protože pokud na okruhu pracoval deset let, dá se předpokládat, že nebyl jen „… asi osmatřicetiletým pomocníkem“. Skutečně po necelých dvou týdnech už můžeme věnovat tichou vzpomínku Marku Robinsonovi, jehož celoživotní vášeň a obliba formule 1 bohužel skončila tragicky. I proto zůstane jeho památka, stejně jako ta na Grahama Beveridge z Austrálie (2001) či Paola Ghislimbertiho z Itálie (2000), stále živá. Toto téma pak uzavřeme konstatováním, že formule 1 i přes stále větší bezpečnostní snahy je pořád ještě provázána s lidským faktorem, a ten někdy selže.
Čeká nás nyní pauza o něco delší a potom ta podstatnější evropská část šampionátu. Ještě pořád je na hodnocení času dost, ale podle toho, co se zatím na tratích děje to vypadá, že se i letošní rok nápadně podobá těm předchozím. Ale kdo ví, vzpomeňme si druhdy slavnou skupinu Scorpions a třeba si s ní zapějeme, že už brzy dorazí Wind of changes.