Stačí si připomenout jednu reakci v MOTORistické současnosti, časopisu, který těch informací přinášel relativně nejvíc – jednalo se o odpověď na dopis jedné čtenářce, která nadšeně horovala pro vybudování vlastní F1 a úpravu trati v Brně pro pořádání závodů: „… U nás se motoristický sport ubírá jinými cestami než v kapitalistických státech, kde je právě sport F1 pláštíkem pro obchod, reklamu olejářským a jiným koncernům… Konstruovat vůz F1 by bylo u nás nejen samoúčelné, ale i přímo mrhání lidskými i ekonomickými možnostmi…“ Projděme se tedy obdobím, kdy byl brán tento názor jako oficiální a připomeňme si, kdy se byť jen na chvíli uvažovalo, že by práce na F1 svůj účel měla.
První zastávku udělejme v bývalé Německé demokratické republice (NDR). Už jenom proto, že zástupci této uměle vytvořené části Německa byli jediní, kteří v době existence socialistického tábora skutečně zasáhli do oficiálního závodního dění F1 (prakticky výhradně v letech 1952-1953). I když jména Edgar Barth, Theo Fitzau, Rudolf Krause nebo Ernst Klodwig jsou nejspíš známá jen opravdovým znalcům. Výjimkou by mohl být první jmenovaný, trojnásobný mistr Evropy v závodech do vrchu, zejména také proto, že jeho syn Jürgen vyhrál v roce 1977 slavných 24 hodin Le Mans. Ostatně Edgarova příslušnost k NDR trvala jen do roku 1957, kdy ho nejen vidina účasti v týmu Porsche přiměla k žádosti o přiznání občanství v západní části Německa.
Nezřídka se mluvilo ve spojitosti s F1 o skutečném fachmanovi, jezdci a konstruktéru Heinzu Melkusovi (1928-2005), jemuž bylo právem přezdíváno „Carlo Abarth z Východu“. Úroveň jeho konstrukční školy v Drážďanech vedla ke spekulacím, zda by nebyl schopen vytvořit pro seriál Grand Prix vlastní vůz, zvláště když se v roce 1979 začalo hovořit o možné účasti dvoutaktního motoru v F1 (monoposty z dílny Heinze totiž využívaly právě pohonných jednotek na bázi tehdejšího Wartburgu). Melkus však zaujal opatrné stanovisko v duchu, že by to jistě bylo možné, ale zatím není na pořadu dne důvod, proč to dělat. Nakolik o tom byl přesvědčen, je dnes už jenom předmětem dohadů.
V bývalé NDR najdeme také místo, nad nímž se rovněž dumalo, zda by sem nezavítaly vozy F1. Jedná se o trať ve Schleizu, zvanou též Schleizer Dreieck (Schleizský trojúhelník). V 60. letech tu byly k vidění vozy F3 a když na počátku 70. let proběhla rozsáhlá úprava okruhu a jeho zázemí, začalo se spekulovat, zda nešlo o přípravné práce zaměřené na schválení způsobilosti okruhu pro F1. Jasno do této otázky vnesl jeden z tvůrců Schleizu Hermann Kiss. „Trať má výškový rozdíl 60 metrů, navíc je položena v horách a i když by se daly vybudovat přírodní tribuny, rozhodně by nestačilo pro tak rozsáhlý podnik depo, zázemí a infrastruktura vůbec,“ zdůvodňoval Kiss v tisku skutečnost, proč Schleiz o F1 nikdy neusiloval. Mimochodem, na této trati, ovšem podstatně zkrácené, se jezdí dodnes.
Československo a Masarykův okruh v Brně (později jen Brněnský okruh), to je také kapitola sama pro sebe. Je však jasné, že původní „velké“ Brno, na kterém se ještě v roce 1949 jela u nás poslední, pochopitelně nemistrovská Grand Prix F1 za účasti hvězd tehdejšího motorismu (závod tehdy proslul velkou havárií s dvěma mrtvými a deseti zraněnými, vyhrál ho Peter Whitehead na Ferrari), by pro stále se vyvíjející stroje F1 nestačilo. Vždyť ještě na přelomu 50. a 60. let byla v Bosonohách původní dlažba. Díky závodům cestovních vozů jsme však měli možnost vidět aspoň v Brně některé piloty F1 a totéž si mohli diváci na konci 70. let užít na starém mosteckém okruhu, kde se konaly závody Intersérie. Jen namátkou můžeme jmenovat Jochena Rindta, Jochena Masse, Nikiho Laudu, Helmuta Marka, Gerharda Bergera, Dereka Bella, Dietera Questera či Jo Gartnera.
Když byla v letech 1985-1987 postavena nová brněnská trať, zintenzívněly otázky, proč se nikdo nesnaží F1 do moravské metropole dostat. Zpočátku se mluvilo o nevhodné kapacitě boxů, probírala se možnost, že by se u nás pořádala Grand Prix Rakouska jako náhrada za nevyhovující trať u našich sousedů. Podobné řešení není žádnou novinkou, stačí vzpomenout na GP Švýcarska 1982 (jela se ve francouzském Dijonu) nebo GP Lucemburska 1997 (konala se na německém Nürburgringu).
Poznámka na okraj, 3. září 1967 na brněnském Masarykově okruhu viděli diváci na dlouhou dobu poslední skutečnou F1 na závodní trati. Ačkoliv šlo jen o exhibiční jízdu, Brit Mike Spence představil v Brně monopost BRM P115 s šestnáctiválcovým motorem. Malou náplastí pak mohly být pro fanoušky F1 aspoň závody historických formulí v rámci TGP F1, které se na přelomu milénia jezdily v Brně nebo na nové trati v Mostě.
V současnosti to u nás s F1 nijak valně nevypadá – obrovská mediální bomba z roku 2006, kdy Antonín Charouz odhalil svůj záměr vybudovat v Praze-Malešicích okruh pro F1 v hodnotě dvou miliard korun, po letech tiše vyšuměla do ztracena, ačkoliv dle smělých plánů měl Prague circuit hostit závodní vozy už v roce 2009.
A dovolím si i jednu docela maličkou českou perličku, před sezónou 1982 navštívili Prahu Keijo „Keke“ Rosberg a Bruno Giacomelli, s nimiž do metropole na Vltavě přicestoval i monopost McLaren MP 4/1. Tedy monopost, šlo o obvyklou výstavní atrapu s napodobeninou motoru a převodovky, ale to fanouškům, kteří se na vystavený vůz přišli podívat do Technického muzea, nijak nevadilo. Měli jsme vlastně štěstí, že k nám přijel budoucí mistr světa – a to si ještě s Brunem „zahráli“ v písničkovém klipu Lenky Filipové. Dnes už pochopitelně takové návštěvy zdaleka takový rozruch nevyvolávají, i když se nám tu ulicemi prohání například rudé oře z Maranella.
Připomeňme si ještě jeden zajímavý počin – na počátku roku 1979 šokuje motoristickou veřejnost bývalý závodník, designér a konstruktér Václav Král projektem KIN, jehož součástí je i návrh vozu F1. V obsáhlém rozhovoru s tímto ostravským rodákem (tehdy žijícím v Roztokách u Prahy) bylo pak vysvětleno, že jde pouze o jakousi studii, ale s ohledem na Královy zkušenosti bylo mnoho lidí přesvědčeno, že cesta k vlastní česk(oslovensk)é formuli nemusí být pouhou utopií.
O Jugoslávii se často říkalo, že je jakýmsi spojovacím můstkem mezi Západem a Východem. Ponechme stranou politické názory a podívejme se opět do motoristické sféry – v roce 1977 vydávají Jugoslávci oficiální sdělení, že po výhradách FIM z hlediska bezpečnosti týkajících se trati v Opatiji, kde se jezdily závody MS motocyklů (stalo se tak poté, co se tu téhož roku zabil švýcarský motocyklista Ulrich Graf), hodlají postavit na bývalém letišti vzdáleném asi deset kilometrů od staré trati nový okruh, který by plně odpovídal parametrům nejen FIM, ale i FIA pro formuli 1. V tomto duchu vydali i oficiální prohlášení s plánkem čtyřkilometrové trati, jenže zakrátko začali Jugoslávci řešit etnické problémy, které vyústily ve známé ozbrojené konflikty, a leccos, včetně touhy po F1, muselo jít stranou. Dovolte další malou poznámku – spekulovalo se, zda Jugoslávce do kalendáře F1 neprosazoval sám „malý Napoleon“ Bernie Ecclestone, zvláště když jeho druhá žena Slavica pocházela z dnešního Chorvatska. S ohledem na to, že se vzali v roce 1985, je krajně nepravděpodobné, že by zájem Bernieho byl nějak významně ovlivněn, ale kdo ví, zda se při nějaké cestě na Balkán do bývalé modelky nezakoukal.
V roce 1978 se s velkou slávou psalo o polské Poznani, vzdáleně připomínající rakouský Zeltweg, jako o možném útočišti a první socialistické trati pro F1. Okruh se začal stavět v roce 1975 na poznaňském letišti Lawica na místě bývalé rozjezdové dráhy. Měl splňovat veškeré parametry dané organizací FIA, v projektech se dokonce objevila i odvážně řešená věž časoměřičů ve tvaru obrovské přilby.
V roce 1977 byla trať zkolaudována pro motocykly, o tři roky později i pro automobily. Ačkoliv při budování okruhu osobně radil Bernie Ecclestone, podobně jako v Jugoslávii zakryly ambice Poláků události politického charakteru a formulové vize tiše padly. V Poznani se nicméně do dnešních dnů závodí a formule se sem po několika desítkách let dostaly, i když jenom ve formě propagačních jízd. Objevili se tu Jackie Stewart, Michael Schumacher či domácí matador Robert Kubica (ten tu zajel na historickém Renaultu RE30 neoficiální rekord okruhu).
Kdo nakonec proměnil slova v činy, byli naši bývalí jižní sousedé. Ale ani v Maďarsku to nešlo zcela hladce, vždyť původní projekt počítal s tratí v budapešťském Vidám parku (existují dokonce upomínkové předměty označené logem Formula 1 Budapest), aby nakonec byla realizována varianta nám všem dobře známého Hungaroringu.
Jen v rámci tradičních dodatků uvádím, že nechybělo mnoho, a Maďaři měli po východoněmeckém kvartetu dalšího socialistického závodníka F1 – Csaba Kejsár po skončení GP Maďarska 1987 absolvoval v kokpitu vozu Zakspeed několik rozhodně ne ukázkových kol a vážně se mluvilo o jeho budoucím angažmá pro rok 1989. Nadějný pilot zatím na zkušenou vstoupil do německého seriálu F3 a ten se mu bohužel stal i osudným, necelý rok po maďarském testu zahynul při závodě na německém Norisringu.
Na závěr tu máme všemocný a nezdolný Sovětský svaz. Přes proklamovanou pokleslost kapitalistického sportu i tady několikrát připravili projekt F1, kterého se chopilo hned několik továren. Charkovský automobilový a dopravní institut už v roce 1967 postavil dle předpisů F1 monopost CHADI-08, moskevský MADI ho následoval v roce 1973 s prototypem 01 odpovídajícím rovněž parametrům FIA. O podobnou věc se pokoušeli i v estonském Tallinu, i když tady šlo spíš o volnější provedení, ačkoliv se do vozů nesoucích název Estonia na konci 60. let zkusmo montovaly motory Ford Cosworth. Tyto konstruktérské kreace však nikdy nezměřily síly s Lotusy, Ferrari, Brabhamy, Tyrrelly či McLareny na závodní trati. Prototypy byly otestovány, s uspokojením se konstatovalo, že by ve skutečné „efjedničkové“ konkurenci obstály – a to nejspíš stačilo. Tedy abychom byli přesní – technické provedení bylo na odpovídající úrovni, jako hlavní problém byly nejčastěji označovány nevhodné pneumatiky.
Změna nastala až v 80. letech, kdy se začalo hodně nahlas a hlavně vážně hovořit o Grand Prix SSSR! Podstatný podíl na tom měla změna kursu sovětské politiky, která potřebovala nejen udatné řeči, ale hlavně činy. Což o to, kvalitní piloti byli k mání, stačí vzpomenout na vynikajícího Toomase Napu, kterého českoslovenští diváci znali ze závodů formule Easter. A když už si Sověti dříve dokázali, že umí vyvinout vůz F1 a mají schopné jezdce, chtěli k tomu mít i trať. Její projekt byl umístěn do hlavního města, nacházela se v „intelektuální čtvrti“ Leninských hor a údajně byly připraveny i návrhy, z dnešního pohledu bychom řekli vizualizace. A nezůstalo jen u Moskvy, v poslední čtvrtině roku 1989 zveřejnili zástupci města Tallin, že oni jsou s přípravou Grand Prix SSSR mnohem dál – představili okruh o délce 4,5 km s kapacitou 100 000 diváků a předpokládaným datem otevření 1992. Ovšem než se mohl tento záměr začít skutečně realizovat, otřáslo se socialistické impérium v základech a řešily se docela jiné otázky.
To byla malá exkurze do dob reálného socialismu, jak měl či neměl tendence nechat na svém území řádit formuli 1. Berte ho jako malý výlet do minulosti s připomenutím, co by bývalo mohlo eventuelně být, kdyby…