Chvílemi to na Shanghai International Circuit vypadalo, jako by si jednotlivé týmy daly úkol vyzkoušet diváckou pozornost a požadovaly po nich, aby našly více než pět rozdílů na obou vozech. V čele duo mercedesů, za nimi dvě ferrari, potom dvojice williamsů, postupem času se za nimi zformoval pár lotusů… Nejčastější záběry na trať nám přinášely právě tento pohled, a i když se postupem doby rozbil, tu díky neopatrnosti pilotů, tu zapříčiněn mechanickými potížemi, bylo evidentní, že existuje zhruba deset stupňů nikoli ke zlaté, ale těch výkonnostních a na nich se současné týmy pohybují.
Jisté bylo, že Stříbrné šípy trojcípé hvězdy po intermezzu v Malajsii odmítly absolvovat další překvapení a pokračují v nastoupené cestě – a to se vším všudy. Tedy i v oblasti vztahů mezi jednotlivými piloty. Nechci být odvážným prorokem, ale mám takový dojem, že už příští závod v Bahrajnu rozhodne, zda bude letošní sezóna zase velkým sólem německé značky (a ostatní týmy už po třetině odjetých Grand Prix vyjeví ústy svých tiskových mluvčích tradiční klišé o přípravách na další sezónu).
(foto: Sauber Motorsport AG)
Ono to s tou převahou není tak jednoduché. Za těch čtyřicet let, co jsem schopen vnímat F1 více než jen hltáním článků, několikrát nastala éra, kdy si jeden tým vodil ostatní jak na provázku a vyhrával kdy a kde se mu zachtělo. V téhle souvislosti jsem si vzpomněl na jednoho vynikajícího znalce F1, novináře a autora Edmunda „Edy“ Koukala. Redaktor Pionýrské stezky, kam odvážně prosazoval zajímavé stati – ostatně byl přítelem jiného experta přes královnu motoristického sportu, Heinze Prüllera, od nějž nejednou dokázal načerpat mnoho poznatků. Na stránkách F1News jsem se už zmínil o jeho publikaci Šíleně rychlá kola (vyšla na pokračování v časopisu VTM v roce 1976), kterou dokončil dva roky před svou předčasnou smrtí. Živě si vzpomínám na jeho silně diskutabilní titul Dlouhé prsty mafie, jíž přisoudil dokonce podíl na havárii Niki Laudy. Zmiňuji se o něm a jeho závěrech jen proto, že dnes by taková organizace měla práce nad hlavu a možná by jí nestačily ani přesčasové hodiny.
Nemá smysl tu dokola omílat skutečnost, jak jednotvárnost škodí jakémukoli sportovnímu či soutěžnímu odvětví, ovšem na druhou stranu je nutné uvědomit si zásadní fakt – zavádět jakákoli omezení je věc krajně citlivá a může napáchat víc škody než užitku. Dalo by se vlastně říci, že soustavné snahy nějak sešněrovat nebo omezit F1 má vlastně ony náznaky, které kdysi pan Koukal nazval mafiánskými. Když se totiž podíváme do historie a vyhledáme si období, které nejeden pamětník nazývá Zlatým věkem F1, nemůžeme si nevšimnout, že až na změny týkající se rozměrů monopostů a další dílčí úpravy se poměrně dost dlouho vydrželo například s jednotnými pravidly pro pohonné jednotky. Třílitrová formule vydržela dvacet let a až v jejím závěru se upravovala spotřeba paliva,. Můžeme se pochopitelně schovávat za hrozbu rostoucího výkonu a jeho snižování v rámci zvyšující se bezpečnosti, ale dost možná tím můžeme po zohlednění všech eventualit skončit u závodu elektromobilů.
Tyhle dohady se řeší už několik sezón a jenom to naznačuje, že atraktivita závodů nemá zrovna stoupající křivku. Letošní Čína to svým způsobem potvrdila – nemá smysl tvrdit, že se na trati nedělo vůbec nic, dva tři opravdu excelentní souboje jsme viděli, ale pořád se neptáme na důvod, proč k nim došlo. Tu na základě dřívější chyby, kdy se technicky vyspělejší vůz i pilot vracejí na pozice, kam patří, tu z důvodů různých strategií a s tím souvisejícím stupněm opotřebování pneumatik. Všechno je řízeno všemocnou elektronikou a piloti mají stále menší podíl. Napadá mě občas taková hříšná myšlenka, umocněná filmem Rush: posadit je do monopostů z roku 1976 dle vlastního výběru a nechat je, ať předvedou skutečné jezdecké umění, bez mačkání tlačítek na volantu, bez spousty podpůrných „udělátek“, zato s poctivou „šaltpákou“ vedle volantu a s hřmícím osmiválcem Cosworth nebo „dvanáctkami“ Ferrari, Matra, Alfa Romeo nebo i muzeálním BRM.
Jsme pochopitelně v područí toho, že dopředu nevíme, co se bude na trati dít. Zrovna jeden závod vynecháme a on to bude v jedné polovině šampionátu zrovna ten, od nějž se nepůjde odtrhnout. Nedávno jsem mluvil s jedním velice dobře informovaným pamětníkem a ten mi sdělil věc poněkud znepokojivou – že mu v porovnání s dnešními přenosy připadají zajímavější ony legendární noční sestřihy evropské části F1 komentované Lubošem Pecháčkem. Těžko říci, dodával, zda to bylo tím, že F1 na nás nekoukala za každým rohem a postupně se z ní stal z určité části bulvár, nějak nám byla prostě vzácnější. Ostatně závodů bylo méně, sezóna se daleko víc rozprostírala v celém roce (začínala třeba už v lednu, a to je dost znát).
vždy když byl předjížděn o kolo (foto: Manor Marussja F1 Team)
Vím, že tato zamyšlení zase přinesou spoustu dohadů, co vlastně od F1 očekávat. Názory, co je atraktivní a co ne. Píšu ho pod dojmem Grand Prix Číny 2015, o jejímž podstatném osudu bylo rozhodnuto v prvním kole. Pravda, viděli jsme souboje o pořadí, ale ono to funguje vlastně všude stejně – budete se dívat v ligovém fotbale na souboj mužstev o 9. a 10. příčku, nebo bude zajímavější boj o titul? Dáte na hokejovém mistrovství přednost zápasům play-off nebo o udržení? Těšíme se na vyrovnaný boj několika adeptů na vítězství v Grand Prix, ale ty jsou stále v těžké menšině proti závodům vedeným brilantně takticky, ale bez onoho napětí, jehož složku reprezentuje případná technická chyba. A ty, jak dokazuje statistika za posledních pár sezón, prakticky vymizely – v týmech na špici určitě.
bezkonkurenčním králem odpadlíků, nedokončil ještě ani jeden závod (foto: Lotus F1 Team)
Přesto chci doufat, že se dočkám takových bojů, jaké sváděli v Shanghaji Ericsson a Ricciardo, na čele závodu, že si budu kousat nehty nervozitou jako Lionel Messi na lavičce a budu riskovat urologické potíže či dehydrataci, protože se nepůjde od obrazovky odtrhnout. Vždycky si totiž vzpomenu na Roberta Fulghuma a jeho slavný výrok: „Naděje způsobí, že zase uvěříme.“