Ferrari opravdu nemělo loňský rok bůhvíjaký a čtvrtá příčka v Poháru konstruktérů rozhodně nebude v týmovém almanachu vystavena na čelních pozicích. Ovšem pořád to ještě nebyla sezóna propadáková – Alonso jen dvakrát nebodoval. Pro fanoušky vzpínajícího se oře určitě byl hlavním trnem v čidle zraku fakt, že ke svým dosavadním 221 vítězným Grand Prix ani Alonso, ani Räikkönen žádné nepřidali. Ovšem znalci historie a italské značky vědí velice dobře, že to nebyl pravidelný, ale zase ne až tak výjimečný jev – ostatně, co vám říkají roky 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992 a 1993? A to měli ještě maranellští další štěstí: v roce 1960 vyhrál Phil Hill GP Itálie, kterou bojkotovaly britské týmy, v sezóně 1982 odmítly startovat v GP San Marina týmy sdružené pod hlavičkou FOCA: po bratrovražedném boji vyhrál Pironi před nezapomenutelným Gillesem Villeneuvem a sotvakdo mohl tušit, že Kanaďan tehdy jel svůj poslední závod. V roce 1988 se usmálo opět v Itálii štěstí na Bergera, když nikým neohrožovaný Senna v čele kolidoval s Jean-Louisem Schlesserem. A připomínat ostudnou GP USA 2005 netřeba, stalo se tak v minulém paddocku.
Takže Ferrari, mimochodem podobně jako Brazílie ve fotbale dosud jediný tým, který účinkoval prozatím ve všech světových šampionátech, nemůže mluvit o tom, že by o vítězném půstu nevěděl svoje. Stačí se podívat na výčet prodlev výše a uvidíme hned na první pohled daleko větší mezeru – od Grand Prix Španělska 1990 až po německý závod v roce 1994 (tady vyhrál Berger zčásti také proto, že startovní pole po kolizi v 1. zatáčce notně prořídlo). Vettel tedy jen ukončil jednu nemilou sérii, ale rozhodně nijak dlouhou. Spíš je zajímavé, že se zařadil mezi nejúspěšnější piloty v rudých barvách týmu legendárního Enza Ferrariho, protože dokázal vyhrát už druhý závod. Těch, kteří by byli úspěšnější zase tolik není – z 37 pilotů, kteří získali pro italskou stáj vavřínový věnec vítěze, jich při prvním startu za Ferrari vyhrálo sedm: Baghetti, Andretti, Mansell, Räikkönen, Alonso, Fangio a Musso – ovšem ti poslední dva se o vítězství v argentinské GP 1956 dělili. Stejně úspěšní jako Vettel jsou Reutemann a Prost, jinak ostatní, včetně sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera, museli těch závodů odjet o něco více. A zajímá vás, kdo čekal nejdéle? Jean Alesi musel usednout sedmašedesátkrát do kokpitu se znakem černého koně na žlutém pozadí, než projel poprvé vítězně cílem. A když jsme u těch statistik, díky Vettelovi se potřetí v historii šampionátu F1 radoval německý pilot v rudém voze – před Sebastianem to byli Wolfgang von Trips a už zmíněný Schumacher.
Malajsie je vůbec týmu Ferrari zaslíbená. Piloti v těchto vozech tu vyhráli už sedmkrát, a třeba pro Eddie Irvinea bylo vítězství na této trati vůbec poslední v jeho kariéře – určitě si vzpomenete na dramatický závod v závěru sezóny 1999, kdy se po šesti závodech vrátil zraněný Schumacher a pomohl ještě Severnímu Irovi udržet naději na titul. To se ještě na okruhu Sepang International Circuit jezdilo na opačném konci sezóny. Vettel se ale svým prvním triumfem v italských barvách stal nejúspěšnějším pilotem v Malajsii, vyhrál tu už počtvrté (třikrát tu triumfovali M. Schumacher a Alonso). Není proto divu, že se jméno Ferrari skloňovalo ve všech směrech, nakonec přispěl k tomu i Kimi Räikkönen, který má rovněž na Malajsii dobrý důvod vzpomínat: na McLarenu tu před dvanácti lety vyhrál svůj vůbec první závod v F1.
(foto: Sauber Motorsport AG)
Vettelovo vítězství vzbudilo pozornost a zavdalo příčinu k titulkům o napínavém šampionátu. Do jisté míry se nelze divit – v loňské sezóně přišel první triumf jiné stáje než Mercedes až v sedmém závodě, takže to k podobným názorům svádí. Je nutné připustit, že u Ferrari odvedli brilantní strategickou práci a taktika slavila úspěch, ovšem položme si otázku, zda měl Hamilton nějakou extrémní snahu ozlomkrk hnát svůj vůz za červeným přízrakem; vůbec bych se nedivil, kdyby po poslední výměně pneu poté, co zjistil pravý stav věcí, vsadil na jistotu druhého místa, než se snažit urvat vítězství za cenu neúměrného rizika. Nebo to můžeme nazvat i jinak – od roku 2009, kdy v Itálii v honbě za lepším výsledkem v posledním kole zahodil velkou šanci na stupně vítězů, umí jezdit nejen razantním sešlapováním plynu. Ostatně – ve druhém závodě sezóny se šampionát nevyhrává.
A když jsme u těch hrátek s čísly – všimli jste si, kromě výsledkové listiny, jak týmy držely pospolu? Tedy s malou výjimkou Ferrari, kterému radost pokazil Mercedes, ale jinak se body dělily mezi pět týmů, což se také nestává každý den. A když už to nešlo na bodované platformě, dohnala to dvojice pilotů Force India alespoň co do penalizace a McLarenovi hoši stran odstoupení ze závodu, což byla bezpochyby nejsmutnější sestava.
I po Malajsii zůstává otázkou, co od F1 dále očekávat. Pochopitelně nelze říci, že by šlo o vysloveně „korálkový“ závod, kdy monoposty připomínají perly navlečené na šňůrce a maně se vinoucí zákruty předepsané tratě. Ale taky nelze pominout fakt, že i nadále většina soubojů byla důsledkem různě pojatého pneumatikového pokeru. To neznamená, že by se mělo honem zase něco měnit, postupný vývoj prostě vybírá svou nezbytnou daň a dnes se skutečně nevítězí jen díky nejrychlejšímu či nejspolehlivějšímu autu. Na tom nezmění nic skutečnost, jestli jste přímo v centru dění nebo koukáte na závod v televizi.
Vše má své výhody a nevýhody – konkrétně jet do Malajsie není asi investice takříkajíc za hubičku, takže vám ona atmosféra nedaleko Kuala Lumpur poněkud zacloumá účtem. Že k podobnému závěru došlo asi více lidí, dokazovala prosvítající zelená barva signalizující prázdná místa i na hlavní tribuně. Navíc jsou návštěvníci přímo na okruhu ochuzeni o nemálo zajímavých postřehů, opakovaných záběrů a zjištění, že monopost F1 je vybaven střechou a penalizace stop & go trvá celých deset minut.
(foto: Manor Marussia F1 Team)
Od jisté doby je lepší si počkat na první třetinu šampionátu a pak vynášet odhady či předvídat vývoj. Proto i po Číně, která nás čeká už za pár dní, ještě zůstaňme obezřetní a zdrženliví. Někdy se to skutečně vyplatí.