Co to je "lift and coast?"
"Lift and coast" je nejefektivnější technikou pro jízdu naplno, ale efektivním způsobem, který umožňuje plnění cílů spotřeby paliva. Pomocí této techniky je možné dosáhnout celkově rychlejšího času závodu, než by bylo možné s vyšším množstvím paliva a jízdou naplno od startu do cíle.
Stejně důležité je to, co "lift and coast" není: nejde o jízdu na volnoběh dlouho před zatáčkou pod teoretickým limitem výkonnosti.
Jak to funguje?
Jakmile vůz zrychlí na plnou rychlost, jede s průtokem paliva 100 kg/h, což je maximum, které umožňují pravidla. Znamená to, že motor v této chvíli vytváří maximální výkon. Pilot pak uvolní plynový pedál a najíždí přímo do brzdné zóny, míjí vrchol zatáčky a znovu zrychluje. Takto se dosahuje teoreticky nejrychlejší čas na kolo.
Pokud jde ale o spotřebu paliva, je nejefektivnějším způsobem pro použití co nejméně paliva na rovince co nejrychlejší zrychlení s následným uvolněním plynu. V tomto okamžiku spotřeba padá prakticky k nule.
U techniky "lift and coast" pilot plynu uvolňuje na konci rovinky, těsně před přirozeným brzdným bodem. Během tohoto období mezi plným plynem a brzděním auto zpomaluje čistě díky aerodynamice a odporu pneumatik - a také dost prudce.
Když jede vůz rychlostí 300 km/h, působí na něj velká síla odporu - zpomaluje dosahuje 0,9 G, což odpovídá nouzovému brzdění normálního silničního vozu. Jakmile urazí vzdálenost s jízdou na volnoběh, pilot se chopí svého původního brzdného profilu. To zahrnuje mnohem více, než pouhé najetí do zatáčky bez plynu, jak by se mohlo zdát.
Jaký to má vliv na čas na kolo?
Když pilot uplatní "lift and coast" například na vzdálenosti 50 m, pak v tu chvíli jede auto úplně bez plynu. Místo toho, aby jel 50 m s průtokem benzínu 100 kg/h tedy pokračuje s průtokem 0 kg/h. Pokud jde o čas potřebný pro ujetí 50 m rychlostí 300 km/h versus 280 km/h, hovoříme pouze o setinách sekundy. Ale úspora paliva je významná - pokaždé několik gramů.
Pilot pak pokračuje dle svého normálního brzdného profilu, opět se dostává do stejné křivky, kterou by normálně uplatnil. Když se to provádí v malých dávkách, je celkový efekt prakticky nulový. Pouze při využívání vysokých úrovní "lift and coast", jak jsme viděli ke konci Velké ceny Kanady, to zle opravdu postřehnout.
I v těch nejextrémnějších případech, jako je Montreal, ztrácíte maximálně kolem 3 desetin na kolo. To je stále relativně málo. A obecně, když je pilot požádán o "lift and coast," ztrácí kolem 5 - 10 setin sekundy. Jde o lineární proces: zdvojnásobení "lift and coast" vede k dvojnásobné úspoře paliva.
Je to opravdu tou nejrychlejší cestou k ujetí závodu?
Realita je taková, že i na okruzích, kdy nejste limitováni palivem, je během vzdálenosti závodu často rychlejší používání "lift and coast." Základní princip je takový: jízda s nižším množstvím paliva šetří hmotnost - a lehčí auto je rychlejší.
Pokud máte 100 kg na dokončení závodu, ale polovinu z něj byste mohli absolvovat s "lift and coast," pak můžete ušetřit 3 kg paliva. Pokud startujete o 3 kg lehčí, pak to umožňuje pilotovi jezdit o desetinu sekundy na kolo rychleji bez využívání "lift and coast" a v 30. kole už můžou mít náskok 3 sekundy. Tím můžete získat pozici při zastávkách v boxech, získat rozhodující pozici na dráze, a jezdec pak může později šetřit palivem, aby to kompenzoval. Týmy tedy "lift and coast" využívají strategicky, aby dosáhli nejefektivnější závodní strategie.
Jaké jsou alternativy a díky čemu je to ideální?
V současné formuli neexistuje efektivnější způsob pro šetření palivem, než je "lift and coast." Kterákoliv další metoda pro snížení spotřeby paliva stojí více času na kolo. Snažit se šetřit palivo jemnějším sešlapováním plynového pedálu, jak to dělá mnoho lidí u silničních vozů, aby ujeli co nejvíce kilometrů na litr, znamená, že to vozu trvá mnohem déle, než se dostane na maximální rychlost.
Podobně také omezování průtoku paliva pro motor vede k tomu, že autu trvá průjezd rovinky déle. Ve Formuli 1 jde nejen o šetření paliva, ale také o čas, který se při tom ztrácí - a při využívání některé z těchto technik by tak docházelo k obrovským ztrátám.
Jaké jsou přínosy?
Dalším důvodem pro "lift and coast" je velká šetrnost k brzdám, jak to šlo vidět hlavně v Montrealu. Když jedete vysokou rychlostí, energie se zvyšuje s mocninou rychlosti. Když tedy zdvojnásobíte svou rychlost, vytváříte čtyřikrát více energie.
Když pilot uvolní plynový pedál místo sešlápnutí toho brzdového, pak umožňuje vzduchu, aby pohltil něco z té energie díky odpor vozu a pneumatik, aniž by bylo nutné vkládat energii do brzd. Úrovně energie jsou nejvyšší v prvotní fázi brzdění při jízdě nejvyšší rychlostí. "Lift and coast" je tedy neuvěřitelně efektivní technikou také při zvládání teplot brzd.
Pokud pomineme čas na kolo, jaké jsou nevýhody?
Když jde o další vlivy, dochází k menší ztrátě rekuperace energie u MGU-K (při procesu dobíjení baterie, kdy motor funguje jako generátor), protože určitou chvíli auto jede bez plynu v potenciálním maximu brzdné zóny. Uvolnění plynu místo brzdění znamená, že přicházíme o dobíjení. Ale znovu: čisté energetické přínosy budou vždy pozitivní.
MGU-K má určitou kapacitu výkonu a rekuperace je funkce toho, jak dlouho je ten výkon generován při brzdění. Neexistuje moc okruhů, kde by měl pilot problém rekuperovat celé 2 MJ energie na kolo, což je stanovené maximum pro MGU-K.
Nestává se pilot zranitelnějším při útocích zezadu?
Za normálních okolností to představuje minimální riziko. Jakékoliv "lift and coast" stojí jen několik setin sekundy a na konci rovinky auto urazí 8 metrů za desetinu sekundy. Obecně řečeno to tedy znamená jen pár metrů. Rychlost v zatáčce je úplně stejné a pozdější část brzdné zóny je také úplně stejné, takže nedochází k žádným dalším ztrátám.
Pokud je závod špatně naplánován nebo se pilot dostane do problémů, pak v zápalu boje se soupeřem "lift and coast" ke konci závodu nepoužívá. Tým s pilotem probírá, kde tuto techniku na každém okruhu citlivě uplatňovat.
Zóny, které jsou nejefektivnější, jsou obecně také ty, které by si vybrali pro předjíždění. Když ale mají někoho těsně za sebou, je to možné provádět například někde uprostřed.
Je "lift and coast" novým fenoménem? Pokud ne, proč o něm dnes tolik slýcháváme?
Šetření paliva vždy patřilo k závodění. Pokud jde obzvlášť o "lift and coast," pak je tato technika ve Formuli 1 v posledních pěti letech běžná. Používala se někdy i na počátku V8 éry, významnější se však stala v závodech s omezeným množstvím paliva po zákazu dotankovávání od roku 2011. Tehdy týmy začaly vozit menší množství paliva v závodě, což znamenalo, že vozy byly od startu rychlejší.
Nyní je běžnější, protože se současným limitem 100 kg paliva pro závod bychom nikdy nenatankovali tolik, abychom jezdili naplno v každém kole - to zkrátka není nejrychlejší způsob absolvování závodu. Týmy vždy plánují start s lehčím vozem, jet naplno a pak šetřit palivo, až se později po zastávkách v boxech ustálí pořadí.
Při dotankovávání to nehrálo tak velkou roli, protože jsme nevozili tolik paliva po tak dlouhou dobu. Ale nyní to dělá každý tým, protože máme závody, kde můžeme mít na startu o 6 kg paliva méně, než bychom potenciálně mohli spotřebovat, a několik lehčích, kdy nemusíme zvažovat strategické faktory.
Jak je to náročné pro jezdce perfektně zvládnout techniku "lift and coast?"
Není to snadné a pilot tráví nácvikem hodně času, aby ji používali správně. Na počátcích své kariéry v juniorských formulích jezdili naplno až do bodu, kdy se rozhodli brzdit - ihned skočili z plynu na brzdu. Když je začnete žádat o lift and coast, pak mají tendenci volit špatně své brzdné body. Když dříve sundají nohu z plynu, dostávají se do brzdné zóny s nižší rychlostí a musí tomu přizpůsobit své body.
Má-li být "lift and coast" efektivní, pak je velmi důležité, aby se pilot dostal ve správném bodě do své brzdné stopy. Ti, kteří to dělají správně, mohou ušetřit významné množství paliva s velmi malou časovou ztrátou. Je to skutečně uměním a jde o rozhodně těžší věc, než jezdit naplno.
Všichni piloti chtějí vědět, jak efektivní jsou, když se šetření paliva stává soutěžním prvkem - obzvlášť když jde o týmové kolegy. Ti nejefektivnější z pohledu spotřeby paliva startují s lehčím vozem a získávají výhodu v úvodní fázi a/nebo mají rezervu pro útok ke konci závodu.