Německý tým vyhrál 16 z 19 závodů a ovládl 18 kvalifikací. O titul prakticky bojovali jen dva piloti se stejným vozem - Nico Rosberga a Lewis Hamilton, který nakonec získal svůj druhý titul v kariéře.
"Úspěšná auta nevzejdou jen tak z ničeho. Existuje sekvence stavebních bloků, které potřebujete. Již před dvěma či třemi roky poskládal Ross Brawn a Bob Bell tým, který dal dohromady aerodynamiku," nezapomněl technický ředitel Paddy Lowe v rozhovoru pro Racecar Engineering ocenit zásluhy předchozího šéfa.
"V roce 2012 Mercedes z pohledu aerodynamiky nebyl skvělým vozem, hodně zaostával. V roce 2013 vyhrával kvalifikace a závody proti Red Bullu, když motory nehrály velký rozdíl ve výkonnosti.
To tedy ukázalo na rostoucí důvěru v oblasti aerodynamiky a na to, že balík pro rok 2014 byl výsledkem tohoto vývoje. Převzali jsme dřívější porozumění a uplatnili ho na formuli nové efektivity, která vám nabízí jiné příležitosti. Výsledkem je obrovská podobnost vozů W04 a W05 Hybrid," pokračuje Lowe.
Dominantní tým sezóny 2014 v Abú Zabí (foto: Daimler AG)
Nos
Jedním z charakteristický rysů vozu byl nízký, krátký nos ve tvaru obraceného písmene U při pohledu zepředu. Jako jeden z mála neobsahoval nevzhlednou špičku, místo toho představoval elegantní řešení nových pravidel. Během sezóny ho ještě vylepšil a zkrátil natolik, že absolvování přísných nárazových testů tohoto konstrukčního řešení bylo téměř neuvěřitelné.
"Tým zkoumal všechny druhy návrhů... ale řešení, s kterým jsme přišli, bylo nejlepší z pohledu aerodynamických čísel. Bylo to celkem potěšující zjistit, že nejde jen o ten nejlépe vypadající, ale také o ten aerodynamicky nejlepší," usmívá se technický ředitel Mercedesu.
Na začátku sezóny nestihli do prvního závodu nasadit verzi, kterou zamýšleli, protože neprošla povinnými nárazovými testy. Až do Velké ceny Číny tedy jezdili sice s podobnou, ale méně efektivní verzí, s níž nastupovali i v předsezónních testech.
"Dvakrát či třikrát jsme zkoušeli pojít nárazovými testy. Existuje několik testovacích bodů a během testu dochází k mnoha vibracím. Experiment je vibracemi rušený, můžete mít tedy s výsledkem smůlu. Nemyslím si ale, že by nos byl více na hraně z pohledu bezpečnosti než jiné, které prošly napoprvé. Zkrátka neprošel všemi měřeními, takže jsme ho museli trochu upravit," přiznává Lowe. Třetí verzi nosu tým nasadil v Belgii a pokračoval s ní až do konce sezóny.
Verze nosu z Brazílie (foto: Pirelli)
Zavěšení a vyladěné proudění vzduchu
Zajímavé bylo také zavěšení Mercedesu - vpředu i vzadu. Papírově vypadalo obyčejně: konvenční push-rod vpředu a pull-rod vzadu se dvěma rameny. Při pohledu na přední spodní rameno ale překvapilo jeho řešení: mezi ním není žádná mezera, až přibližně 15 cm před úchyty k monokoku se začíná rozšiřovat.
Důvodem je opět aerodynamika a snaha optimalizovat proudění před bočnicemi. "Zavěšení je dnes nejvíce definováno aerodynamikou," potvrzuje Lowe. Tým zvládl veškeré nástrahy tohoto řešení a neměl problémy ani s nastavením, ani s opotřebením pneumatik či horšími jízdními vlastnostmi.
Vzadu souvisí řešení zavěšení s převodovkou. Vozy W04 i W05 Hybrid ji mají umístěnou v titanové skříni, která je ale navíc zapouzdřena v karbonovém obalu - až na něm se nacházejí body pro uchycení zavěšení. K čemu to je dobré?
"Jedním z rysů zapouzdření je to, že poskytuje větší flexibilitu při konfiguraci. Existuje několik důvodů, proč chcete věci měnit. Změna odklonu kol je zřejmě tou největší, která se provádí. My máme několik variant, ale není jich obrovské množství," přibližuje technický ředitel. Pouzdro z uhlíkových vláken umožňuje také změnu geometrie zavěšení, aniž by bylo třeba znovu podstupovat nárazové testy zadní části vozu.
Zajímavé řešení spodních ramen předního zavěšení je výhodné zejména z pohledu aerodynamiky (foto: Daimler AG)
Výborná práce s pneumatikami
Tyto jedinečné úpravy měly za cíl odstranit tradiční problém Mercedesu, špatnou práci s pneumatikami a jejich rychlé opotřebení: "Tento tým měl od roku 2010 hodně špatnou pověst v tom, jak využíval pneumatiky. V roce 2013 jsme měli auto, které dokázalo vyhrávat kvalifikace, uvědomovali jsme si ale bolestivé nedostatky v oblasti výdrže pneumatik," přiznává Lowe.
"Do tohoto auta jsme tedy vložili mnohem více úsilí. Když jsem tady minulý rok přišel, tak na mě neuvěřitelně zapůsobilo, do jaké míry do toho investovali a porozuměli pneumatikám. Tým měl v letech 2010 - 2012 smůlu, že DNA vozu zkrátka pneumatikám nesedělo.
Díky tomu ale tým přišel s podstatně lepším výzkumem a vývojem, s mnohem lepším pochopením než ostatní týmy, a během roku 2014 svou slabinu přeměnil ve svou výhodu. V sezóně 2014 jsme dokázali pneumatiky zřejmě využívat nejlépe v boxové uličce, pokud jde jak o výkonnost, tak i o jejich výdrž."
Mercedes díky tomu získal kvalitní poznání toho, jak nové pneumatiky Pirelli fungují. "Není to tak zřejmé. Auta, a různá hlediska aut, mohou být dobrá či špatná podle štěstí. Existují vozy, které vyhrály šampionáty, kdy lidé se lidé kolem nich natřásali a předstírali, že vědí všechno, ale ve skutečnosti těžili z věcí kolem, kterým opravdu nerozuměli. Často se točily kolem pneumatik.
Na těchto autech je tolik parametrů a tak málo příležitostí je testovat, proto se mnoho z těchto parametrů přenáší z jednoho roku do druhého. Stávají se součástí DNA auta. Pneumatiky mohou vyhrávat či prohrávat šampionáty, a tak je tomu už 20 - 30 let.
Jsou tou nejsložitější součástí vozu. Je to dáno tím, že jsou zkrátka tak divné, dynamické a těžko přesně pochopitelné. Nedávno existovalo jedno auto, které dokázalo na pneumatikách vydržet velmi dlouho a vystačilo si s jednou zastávkou méně než ostatní. Když jste se ale na to zeptali jeho inženýrů, nedokázali vám přesně říci, proč má takovou vlastnost," překvapuje Lowe historkou z paddocku.
Přepracování zadního zavěšení vyústilo v lepší práci s pneumatikami (foto: Pirelli)
FRIC, ztráta hmotnosti a tajná radost ze změny
Šasi W05 Hybrid bylo navrženo s hydraulicky propojeným předním a zadním zavěšením, které FIA v létě před Velkou cenou Německa zakázala, resp. Charlie Whiting uvedl, že podle něj takový systém, s nímž mimochodem už jezdila všechna auta, není legální. Žádný tým však případné nasazení a protest neriskoval.
Mercedes měl s FRICem bohaté zkušenosti. Svůj dobře rozvinutý systém úspěšně ve svých monopostech provozoval po několik let. Někteří lidé si proto mysleli, že jeho monopost bude zákazem postižený nejvíce. Realita však byla jiná, více než sekundový náskok se neztratil.
"Jeho odstranění zpomalilo do určité míry všechny, ale těžko hodnotit, nakolik. Mohlo nás to postihnout více než ostatní, není to ale tak jasné. Myslím si, že nejméně tím utrpěl Williams, ale možná se stejně tak jen zkrátka zlepšovali," soudí Lowe.
Složitý systém vyžadoval pod karosérií svůj hardware a jeho odstranění mělo nečekané následky: "Našly se věci, které jsme mohli dát po odstranění na jeho místo do bočnic, takže jsme to plně využili, ale tou největší věcí byla ztráta váhy. Všechny týmy měly potají trochu radost, že k tomu došlo, protože s tím přišla hmotnostní úleva - do té doby to v této oblasti bylo hodně napjaté."
Piloti z tohoto kroku měli údajně také radost, už si nemuseli tak přísně hlídat svou hmotnost, když se jejich konstruktéři snažili dostat na limit 691 kg při dodržení rozložení váhy minimálně 314 kg na přední a 370 kg na zadní nápravu.
"Váha představovala ohromnou výzvu. Těžko říci, kdo utrpěl nejvíce. Bylo to vůbec nejtěžší minimálně za poslední dekádu. Podařilo se nám to ale splnit a vůz dostat pod limit a v rámci hmotnostního rozložení. Není to ale vždycky tak lehké.
Vždy můžete z vozů něco odebrat, ale raději byste to v nich nechali. Museli jsme si pečlivě pohlídat hodně dílů a provádět intenzivnější a detailnější předpovědi hmotnosti, než dříve. Pokud jde o přesnost, vlezli jsme se do několika kilogramů, protože se vždy najdou věci, které se stanou těžší nebo chybí. Jsme mnohem blíže, než kdykoliv v minulosti," říká Lowe.
Mercedes hodlá detailům věnovat větší pozornost a svůj vůz letos dále zrychlit
(foto: Mercedes AMG F1 Team)
Mercedes i přes stabilní pravidla připravuje zcela nové auto W06
Protože se letos pravidla moc nemění (upravena je špička nosu a zvýšena minimální hmotnost na 702 kg), dá se očekávat, že si Mercedes do nového vozu hodně dílů přenese. Podle technického ředitele však přijde se zcela novým monopostem.
"Moc toho přímo nepřeneseme, ale velkou část vozu přepracujeme, tak to děláváme. Dojde na úsporu hmotnosti, zlepšení spolehlivosti a údržby. Změna pravidel týkající se nosu také aerodynamicky některé věci změní.
Mohli bychom přenést věci, jako je převodovka, ale kdybychom to udělali, tak bychom zkrátka nechali výkonnost ležet na stole, proto konstrukci zlepšíme. Já mám takovou teorii, že když se podíváte na dva roky starý vůz F1, tak vypadá zemědělsky.
Nyní hovoříme o W05, jeho eleganci a jak je to nejlepší auto, které jsme viděli. Jakmile však dokončíme W07, pak se na tohle auto budeme dívat jako na nepropracované a zastaralé. Tohle je Formule 1," pokračuje.
Následník W06 bude podstatně lepším vozem: "Nemůžete určit přesně proč, ale tak to je - všichni ti inženýři tady, jejich duch inovace a posunování hranic je to, proč bude Mercedes ještě sofistikovanějším a lepším vozem než W05."
Bude tedy dominance Stříbrných šípů letos pokračovat? A podaří se mu to, co se nepodařilo W05 - vyrovnat rekord Lotusu 72 v počtu dvaceti vítězství? Chytřejší budeme 29. listopadu, kdy sezóna skončí Velkou cenou Abú Zabí (tentokrát bodovanou opět normálně, nikoliv dvojnásobně, jako tomu bylo loni).