Přítlak vytvářený přímo na kolech je velmi přínosný, protože aerodynamická součást působí na neodpruženou součást monopostu, její přenos není negativně ovlivňován zavěšením.
Pneumatiky vytvářejí velkou část aerodynamického odporu a navíc víří vzduch. V místech, kde se stáčí k zemi a kde dochází ke kontaktu s vozovkou, je vzduch proudící kolem ní nasáván pod auto. Je však velmi turbulentní, což snižuje výkonnost podlahy.
Sada křidélek - části brzdových kanálků, které pomáhají vytvářet přítlak přímo na kole:
vlevo McLaren MP4-28, vpravo Lotus E21 (foto: McLaren Mercedes/Lotus F1 Team)
Týmy brzdové kanálky proto navrhují nejen pro tvorbu přítlaku (viz obrázek zadních brzdových kanálků výše), ale v jejich spodní části také pro to, aby oblast nižšího tlaku za styčnou plochou pneumatiky s vozovkou nabírala vzduch z oblasti vysokého tlaku před ní.
Horní křidélka na brzdových kanálcích Ferrari pomáhají řídit úplav za předním křídlem
(foto: Scuderia Ferrari)
Na brzdových kanálcích se pak v horní části objevují různá křidélka, která mají řídit úplav za předním křídlem. Je nežádoucí, aby se dostával nad pneumatiky a vytvářel vztlak. Místo toho se týmy snaží jej přimět k tomu, aby proudil kolem pneumatiky.
Další věcí, která stojí na výše uvedených obrázcích za povšimnutí, je absence přívodního otvoru vzduchu na vnitřní straně kol - podobné řešení začal loni používat Williams. Pomáhá to k nižšímu odporu, chladící kapacita ale díky chytrému návrhu zbývající části není narušena.
Brzdové kanálky Williamsu (foto: Sutton Images)
Chytrá řešení Williamsu
Williams letos přišel s dalším chytrým řešením, kdy vzduch odvádí skrz náboj kola směrem ven. Red Bull to minulý rok neprošlo, protože byl vzduch veden skrz jeho rotující část, která byla proto považována za pohyblivé aerodynamické zařízení, jež je pravidly zakázáno.
Důmyslný návrh brzdových kanálků Williamsu (foto: racepictures.com)
Williamsu o vozu FW35 přišel s podobným konceptem: vzduch je veden z vnitřní strany brzdového kanálku na vnějšek skrz otvor v náboji kola. Zlepšuje to aerodynamiku kolem kola a díky tomu, že je otvor statický, je řešení legální.
Skrz náboj kola proudí vzduch ven (foto: Williams F1 Team)
Zlepšení díky pokroku v aerodynamickém tunelu
K rozvoji v této oblasti došlo díky pokroku v aerodynamických tunelech, kde mohou týmy nyní měřit síly působící na kolo pomocí čidel umístněných pod koly pod pohyblivou podlahou. To pomáhá také k vývoji výfuků a celkovému zvyšování aerodynamické efektivity monopostů.
Například v aerodynamických tunelech Toyoty, kde své vozy vyvíjí McLaren a Ferrari, čidla pod pohyblivým pásem měří na kolech 60% modelů síly o velikosti 30 - 300 N, u vozů plné velikosti 50 - 500 kg vpředu a 70 - 700 kg na zadní nápravě.
Pohled na přední části vozů dalších týmů:
Caterham CT03 (foto: Team Caterham F1)
Mercedes F1 W04 (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Force India VJM06 (foto: Sahara Force India)
Lotus E21 (foto: Lotus F1 Team)
Marussia MR02 (foto: Marussia F1 Team)
Red Bull RB9 (foto: Red Bull Racing)
Sauber C32 (foto: Sauber Motorsport AG)
Toro Rosso STR8 (foto: Scuderia Toro Rosso)
Williams FW35 (foto: Williams F1 Team)