Při navrhování závodních vozů F1 neexistují žádné zázračné díly. Kterékoliv zkušené oko pohlédne na RB8, spatří myriády designových detailů, které zapůsobí, a množství konceptů, které provokují myšlení.
Tajemství úspěchu nespočívá v žádném jednotlivém hledisku návrhu, ale spíše v souboru konceptů a detailů, které tvoří soudržný design, jenž plně využívá zákonů fyziky, a vozu tudíž přináší výkonnost.
Představení vozu RB8
Jako u mnoha nových vozů v těchto dnech, o RB8 toho při představení bylo představeno jen málo. I po zahájení testování se vůz den ode dne mění a finální specifikaci sotva kdy uvidíte dříve, než během několika posledních dnů testování.
Ačkoliv před startem sezóny se většina technických rozhovorů soustředila na stupňovité nosy vozů pro rok 2012, pro návrháře se jednalo pouze o výsledek sady pravidel. V jejich myslích to bylo relativně bezvýznamné, protože se soustředili na věci, které byly mnohem důležitější.
Tou hlavní mezi nimi byla touha získat zpět co nejvíce aerodynamických zisků, které byly ztraceny v důsledku zavedení detailnějších pravidel omezujících pozici koncovek výfuků a tudíž snižujících jejich schopnosti zlepšovat přítlak.
V předsezónních testech týmy trumvy skrývají, řešení pro první závod odhalil Red Bull až v jejich závěru (foto: Red Bull Racing)
Předsezónní testování
Vůz RB8 jezdil po většinu zimního testování s konvenčními výfuky, které foukaly na spodní zadní křídlo. Cílem bylo přimět jej k větší práci, což by zlepšilo také proudění difuzoru. V poslední den testů Red Bull použil systém, který nasadil v Austrálii a který připomínal řešení McLarenu, Ferrari a Sauberu.
Tento systém svedl výfuky do žlábku v karosérii, která byla umístěna co nedál k vnějšku, jak to umožňovala pravidla, a stala se populární pod názvem "Coanda výfuk."
V čem byl přístup Red Bullu nový
Zacházení s prouděním pod koncovkou výfuků bylo v určitém smyslu nové. Tok byl fyzicky sveden k otvoru v difuzoru, jenž je tam povolen pro umístění startéru. Tuto díru využilo mnoho týmů, ale nikdo to nedokázal tak čistě, jak Red Bull u RB8.
Je otázkou, jak úspěšné to bylo, ale po odstranění tunelu v Bahrajnu jej znovu zavedli později v sezóně 2012. Vzhledem ke standardům Red Bullu byl jejich začátek zklamáním. Brzy začalo být zřejmé, že poslední generace pneumatik Pirelli měla tak úzké rozmezí provozní teploty, že se na to musí soustředit hlavní pozornost týmu.
V Bahrajnu Red Bull kanály pod výfuky zavřel, po úpravě je později znovu nasadil
(foto: Red Bull Racing)
Brzdové kanálky přestávají sloužit jen k chlazení brzd
Následkem toho bylo třeba věnovat více pozornosti velmi složitým brzdovým kanálkům. Nyní už nestačilo navrhnout zařízení, které bude chladit brzdy s co nejmenší aerodynamickou ztrátou: bylo třeba zvážit je jako součást problematiky celkového teplotního managementu.
Teplo generované brzdami je enormní a tato energie může být díky pečlivému řízení využita k zahřívání pneumatik na okruzích, kde fungovaly pod svou optimální provozní teplotou.
Úpravy kvůli nesouladu s pravidly
Jak už to bývá u předních týmů, neunikly pozornosti tvůrců pravidel, [Red Bull] byl dvakrát donucen ke změně svého vozu. Poprvé, když byl systém vedoucí vzduch skrz poloosu a kolo shledán v rozporu s pravidly. Zatímco samotných brzdových kanálků se omezení pohyblivých aerodynamických zařízení netýkají, poloosy ano.
Druhá otázka ohledně legálnosti byla mnohem jasnější. Několik týmů experimentovalo s otvory vyříznutými v rozích podlahy před zadními koly. Red Bull jednoduše vyříznul plně uzavřený otvor, který byl očividně nelegální, proto jej musel změnit.
DDRS
Později v sezóně jsme viděli jejich interpretaci dvojitého DRS: využívalo kanál, jenž se odkrýval při aktivaci DRS, a vedl vzduch pod spodní zadní křídlo, kde docházelo k odtržení proudění a omezení odporu.
To přitahovalo spoustu pozornosti, protože se to překrývalo se zlepšením týmu. Bylo to něco jako falešná stop, protože od Singapuru bylo auto dominantní, i když se nacházelo ve vedení, kdy DRS nemůžete využívat. Mnohem více stálo za pozornost podstatně přepracované přední křídlo, které bylo nasazeno ve stejném čase.
Zadní zavěšení - čistota a vysoká úroveň integrace (foto: Red Bull Racing)
To nejlepší? Integrace
Na designu RB8 byla nejpřitažlivější jeho integrace - a nikde to nebylo zřejmější než na řešení zadního zavěšení, které bylo představeno ve Valencii. Chytré umístění spodního ramene zavěšení a vzpěry sbíhavosti bylo zarovnáno s hnací poloosou.
Celé řešení zakrýval kompozitní kryt poskytující aerodynamický povrch, jenž fungoval ve spojení se spodním zadním křídlem a difuzorem tak, aby vytvářel celek, který byl bezpochyby mnohem výhodnější než všechny součástky jednotlivě.
Byl ztělesněním konceptu a detailů, které RB8 oddělovaly od zbytku.
Tip: Jedny z posledních vylepšení Red Bullu RB8 jsme podrobněji rozebírali zde.