Švýcarskému soukromému týmu po rozchodu s BMW stále scházejí sponzoři, proto se z hlediska velikosti svého rozpočtu nemůže zdaleka rovnat větším týmům, s nimiž letos úspěšně zápolí na trati. V šampionátu mu s 80 body náleží průběžně velmi slušné šesté místo - před ním už jsou pouze Mercedes, Ferrari, Lotus, McLaren a Red Bull.
"Jedním z rysů tohoto týmu je, že nemá moc lidí ani peněz, takže vše, co vyvineme, musí fungovat," zdůrazňuje důležitost efektivity pro Racecar Engineering Morris. "Opravdu proto nemůžeme vyvíjet dvě řešení a vybírat si, které z nich funguje lépe."
Díky čemu se tedy letos Sauberu podařilo postavit tak konkurenceschopný monopost? Morris vysvětluje, k čemu je jejich omezení vedou: "Výsledkem je, že trávíme spoustu času počátečními simulacemi, CFD a práci v tunelu. A abych byl upřímný, jedním z důvodů, proč dokážeme vyrobit konkurenceschopné auto a jsme v tomto efektivní, je, že máme velmi dobrou korelaci mezi CFD, aerodynamickým tunelem a tratí. Pokud kluci v CFD na něco přijdou, přenáší se to do aerodynamického tunelu a pak samozřejmě na trať."
Na počátku roku představili na první pohled celkem obyčejnou formuli, která byla velmi podobná předchozí C30. Například horní struktura s ochranným obloukem byla jen lehčí verzi loňské verze. Celkový design byl ale o něco uhlazenější díky tomu, že tým věnoval pozornost detailům.
"Rozvor se změnil velmi málo. Rozdíl, o který jsme ho změnili, by měl mít nulový efekt na výkonnost vozu. Nebyl to prvořadý efekt, je výsledkem dalších věcí, které s vozem chcete udělat v oblasti celkového vnitřního uspořádání... můžete o trochu výkonnosti přijít, řeč je však pouze o několika milimetrech."
Rozvor se proti minulému roku změnil nepatrně, jen o pár milimetrů - na výkonnost neměl vliv
Skvělá práce s pneumatikami, na rozdíl od soupeřů se Sauber netrápí
Přední zavěšení vozu C31 bylo optimalizováno pro integraci s šasi a těhlicemi. Jinak se jedná o běžný koncept s pushrodem a vysoko umístěnými rameny. Tlumiče a pružiny jsou však oproti C30 poskládány odlišně, aby podpořily novou filozofii předního zavěšení.
Jednou z klíčových věcí bylo, aby si auto zachovalo svůj šetrný způsob zacházení s pneumatikami: "Na konci minulého roku jsme si sedli, na vše se podívali a udělali si seznam věcí, které potřebujeme mít k dispozici. Jednou z nich byl způsob využívání pneumatik, což jsme zakomponovali do architektury vozu," vysvětluje Morris.
Sauber je jedním z týmů, který - jak se zdá - pneumatikám již od počátku sezóny velmi dobře rozumí. "Nechci znít jako všeznalec nebo arogantně, ale když čtu v tisku o tom, že se týmy trápí s porozuměním pneumatik a jejich interakce s vozem, a podívám se na výsledky závodů, tak ty to podporují," popisuje šéf traťového inženýringu Giampaolo Dall'Ara.
"My s tím však problémy nemáme, rozumíme jim dobře. Samozřejmě, že jsme měli několik špatných závodů kvůli ostatním faktorům týkajícím se návrhu vozu nebo kvůli incidentům. Ale při pohledu na samotné pneumatiky a jejich srovnání s loňským rokem, pracuje se nám s nimi mnohem snadněji," usmívá se Dall'Ara.
Má Sauber nějaké zázračné řešení pro šetrné zacházení pneumatik? Nikoliv. Podle Morrise mají i ostatní inženýři k dispozici nástroje, které umožňují maximální ždímání výkonnosti z letošních Pirellek: "Není v tom žádná magie či geniální řešení. Možná jsme dospěli k lepšímu porozumění toho, jak fungují. Za většinu toho poznání vděčíme čistě simulacím.
Co se týče testování, to je velmi těžké. Jediný způsob, jak pneumatiky vyzkoušet, přestavuje dráha - a na ní moc času na testování nemáme," upozorňuje hlavní designér Sauberu.
V práci s pneumatikami je Sauber napřed
Klíč k úspěchu - delší stinty
Zajímavé je, že Sauber své porozumění pneumatikám nevyužívá k vylepšení rychlosti na kolo nebo k jejich rychlejšímu zahřívání. Už vůz C30 loni působil, že se inženýři konkurenčních týmů zmateně škrábali za uchem, protože dokázal zajíždět delší stinty, aniž by mu odcházeli pneumatiky. V důsledku toho si v závodech švýcarský tým vystačil s menším počtem zastávek a oproti kvalifikacím se posouval kupředu.
Také to znamenalo, že si mohl ve strategiích dovolit více využívat měkčí (option) ze dvou nabízených směsí, a tudíž i jezdit rychleji. "Myslí, že existuje hodně věcí, kterými můžete přimět pneumatiky k tomu, aby fungovaly déle, vždy se však jedná o kompromis mezi kvalifikační a závodní rychlostí," říká Morris.
"Strávili jsme spoustu času a úsilí poznáváním toho, co pneumatiky vlastně chtějí, aby vydržely déle, a zkoušeli jsme z nich dostávat co nejvíce. Je to o tom mít k dispozici nástroje pro mechanické nastavení vozu, které nám umožnily jezdit na všech těch odlišných okruzích, a stále z pneumatik dostávat maximum.
Jako většina věcí v F1, obvykle musíte zvolit kompromis někde jinde, abyste dosáhli toho, čeho chcete - ať už to je hmotnost, aerodynamika nebo něco jiného. Myslím si ale, že naše vyvážení je něco, co s pneumatikami funguje docela dobře.
Opravdu se jedná o jednu z našich klíčových filozofií. V Hinwilu máme opravdu dobrou skupinu lidí, kteří [pneumatikám] rozumí a vědí, jak s nimi naložit. Oni jsou podle mě těmi geniálními věcmi, obzvlášť Pierre Wache. Je bývalým inženýrem Michelinu a vede naši skupinu dynamiky vozu. Ví, co pneumatiky potřebují," prozrazuje tajemství úspěchu Sauberu Morris.
Sauber dokáže díky své šetrnosti k pneumatikám zajíždět nejdelší stinty
Nová převodovka a zadní zavěšení
Velké rozdíly mezi Sauberem C30 a C31, které jsem v úvodu záměrně opomněl, jsou patrné v zadní části a májí obrovský vliv na využívání pneumatik.
K V8 motoru Ferrari 056 je připojena zcela nová převodovka z uhlíkových vláken - stejná, jakou používá stáj z Maranella u svého vozu Ferrari F2012. Převodovková skříň je dle týmu "velmi čistou a uhlazenou jednotkou." Celá zadní část je v důsledku toho kompaktnější.
Další změnou je zadní zavěšení: Sauberu s novou převodovkou od Ferrari nezbylo, než přejít z push-rodu na pull-rod s dlouhou tažnou vzpěrou směrem k přední části převodovky a s rameny svírajícími široký úhel. Umožnilo to zlepšit uspořádání zadních pružin a tlumičů. Přes tuto obrovskou změnu se inženýrům podařilo z pohledu kinematiky zachovat původní směr Sauberu C30.
"U převodovkové skříně Ferrari jsme omezeni úchytnými body, v uspořádání vnitřních prvků zavěšení - tlumiče, pružiny a geometrie - máme jinak hodně volnosti, a samozřejmě úplnou svobodu zvnějšku.
Volba geometrie zadního zavěšení není ideální, ale i s těmito omezeními je to pro nás stále dost volné. Výsledkem je, že jsme se opravdu s pneumatikami letos netrápili - kromě Bahrajnu, ale tam to bylo dáno skutečným vedrem a několika věcmi, které tam pro nás nebyly dostupné," vzpomíná Morris.
Velké změny na zádi: nová převodovková skříň a zavěšení typu pull-rod
Dall'Ara ale upozorňuje, že loni na tom byli hůře: "Na některých tratích - já bych řekl, že vskutku na většině z nich - jsme s C30 měli hodně problémů se zahříváním pneumatik v kvalifikaci, což se odráželo v bídné kvalifikační výkonnosti. Často to pak znamenalo, že jsme v závodech nemohli jezdit tak rychle, jak jsme byli schopni, protože se před nás po startu či v kvalifikaci prosmýkl někdo pomalejší a předjíždění je velmi obtížné, i s DRS.
Do této sezóny jsme vstoupili s velkým cílem - vylepšit kvalifikační výkonnost, protože loni za tu závodní nemohlo pouze auto, ale to, že jsme nedokázali v průběhu závodu pneumatiky šetřit."
Horko a výfuky, které kopírovali soupeři
Sauber C31 překvapil i velmi inovativním řešením výfuků, které využívají Coanda efektu pro zvýšení efektivity difuzoru. Jejich řešení inspirovalo v padocku mnohé.
"V minulé sezóně jsme nedokázali udržet vývoj vozu a není tajemstvím, že nám scházel jeden velmi důležitý prvek - výfukový difuzor. Přestavili jsme svou verzi loni ve Velké ceně Španělska, ale nějak jsme nebyli dobří v tom, abychom jej rozchodili. Po několika pokusech jsme se rozhodli se tím dále nezabývat a management se rozhodl pro vývoj vozu kolem konvenčnějších technologií. Z mého pohledu nás to uprostřed loňské sezóny hodně omezovalo," vypráví Dall'Ara.
"V roce 2012 jsme zkusili využít zkušenosti z roku 2011, abychom se poučili, protože letos jsou pravidla ohledně umístění výfuků mnohem přísnější. To jednoduše znovu nastartovalo oblast vývoje a všechny týmy z hlediska výkonnosti znovu sblížilo," uvádí šéf traťového inženýringu.
Výfuky Sauberu C31
Vzhledem k omezení svého rozpočtu a požadavku na vysokou efektivitu vývoje šel Sauber s výfuky pro vůz C31 do rizika: "Byl to pro nás velký krok vpřed. Uvědomovali jsme si ale, že je důležité, aby fungovaly, a tak jsme přes zimu zahájili vývoj včas. Bylo to spíše o porozumění toho, jak to funguje, než návrhu, což se nám loni nepovedlo.
Takže jsme při vývoji zariskovali - zabralo to spoustu úsilí, obzvlášť když se Charlie Whiting z FIA na nás mohl jednoduše obrátit a říct, že to není dovoleno. Ani tehdy jsme si navíc nebyli jisti, že se nám je podaří přimět k fungování," obával se hlavní designér Sauberu.
Povedlo se to a Charlie v tom neviděl problém. Nyní je velmi příjemné vidět, jak se ostatní týmy zřejmě hodně inspirují tím, co děláme my. Samozřejmě s výfuky není spojena žádná aerodynamická výhoda, jinak by byly ilegální!"
Týmům se letos přes zpřísnění pravidel přesto podařilo umístit koncovky výfuků tak, aby plyny využívaly podobně jako loni.
"Jakmile víte, čeho to je schopné, můžete to vyladit s ostatními věcmi, tak je to u auta s jakýmkoliv zařízením. Kritické je správné vyvážení se všemi aerodynamickými komponenty na voze při sešlápnutém a nesešlápnutém plynu.
Pokud je rozdíl velký, pilotům se to nebude zamlouvat, což platí obzvlášť v tomto případě. Není to tak, že jsme navrhli auto kolem výfuků, ale vliv mají - a to je jednou z velkých věcí, na kterých jsme odvedli dobrou práci," sděluje nadšeně Morris.
Aerodynamické detaily - A co otvor na horní straně nosu?
Sauber zaujal i řešením svého nosu, hlavu nám motal především účelem otvoru na jeho horní straně. "Mohl bych říci, že se jedná o něco jako chlazení pilota, ale to očividně není ten případ!" naráží Morris na mlžení Adriana Neweyho z počátku roku ohledně horního otvoru v nose Red Bullu RB8.
Záhadný otvor v nose
"Všichni se o něj zajímají, jedná se však o něco, co za moc výkonnosti nestojí. Když se na to podíváte, není to nejlepší dynamické zařízení planety, používáme to jen k vylepšení toku v této oblasti," prozrazuje designér. Díky otvoru nedochází za "schodem" k problémům se separací proudění vzduchu.
Chlazení C31
Zajímavé je i řešení chlazení vozu C31 a jeho menší vstupní otvory do bočnic. Jejich tvar hraje klíčovou roli v aerodynamice monopostu, proto bylo interní uspořádání optimalizováno tak, aby prostor pod bočnicemi poskytl více možností pro další vývoj.
Samotný koncept chlazení vychází z loňské filozofie, která se dle týmu prokázala být efektivní: "Vzhledem k tomu, že je návrh motoru je téměř úplně zmražený, víte, kolik horka budete muset odvést. Vše to souvisí s vnitřním uspořádáním a zdá se, že každý rok navrhujeme stále užší bočnice. Je to noční můrou pro kluky od elektroniky a trubek.
Tlačíme na výrobce chladičů, aby své návrhy optimalizovali a měli menší radiátory. Je to něco, na čem musíte začít pracovat brzy, protože se jedná o vnitřní součást návrhu vozu. Ujistíte se, že po jejich umístění tam vleze i všechno ostatní.. jejich změna je z pohledu nákladů obtížná."
Srovnání velikostí chladicích otvorů na zádi
Týmy musí počítat s různými teplotami okolního vzduchu - ty se mohou lišit až o 25 °C během jediného dne, což pro ně představuje velkou výzvu: "Používáme stejnou velikost chlazení po celý rok, ale motor má docela široký provozní rámec, takže jeho dodavatelům moc nevadí, když ho provozujete o trochu chladněji.
Abychom získali maximum aerodynamického potenciálu vozu, snažíme se, aby skrz radiátory proudilo co nejmenší množství vzduchu. Aniž bychom tedy museli dělat nové kanály či chladiče, musíme nějak omezit průtok vzduchu. Děláme to omezením na zádi, kudy vzduch proudí ven, což v podstatě blokuje systém po celé délce.
Na zádi v oblasti krytu motoru máme několik možností pro velikost otvorů. Pokud srovnáte vůz, s nímž jsme jeli ve Valencii, s tím, který jsme používali v Silverstone, uvidíte velký rozdíl. Auto navrhujeme tak, aby mohlo jezdit při 46 °C. Pokud teplota dosáhne tuto hodnotu, potřebujeme využít jednu z možností. Někteří si myslí, že se jedná o marnění časem, ve Valencii však teplota dosáhla 47 °C.
Silné a slabé stránky vozu C31
Vůz C31 byl aerodynamicky optimalizován pro určitý typ dráhy a zdá se, že mu sedí spíše rychlé zatáčky.
Morris sděluje: "Myslím, že tomuto autu, stejně jako několika posledním Sauberům, svědčí plynulé tratě s rychlými zatáčkami. Viděli jsme to v Barceloně a Šanghaji a opravdu jsme se těšili na Silverstone, dokud červená vlajka nezničila naši výhodu vůči konkurenci v zatáčkách s rychlostí kolem 200 km/hod."
Při brzdění Sauber ztrácí
Slabší stránkou je brzdicí systém - což se projevovalo i u loňského C30. Zdá se, že problém souvisí s celkovou dynamikou vozidla. "Výkonnost brzdění je trochu limitujícím faktorem, obzvlášť stabilita při brzdění.
Přesto se to zlepšilo. V Šanghaji se nám ukázalo, jak příjemné je startovat ze druhé řady a získat pozice brzděním do zatáčky po velmi dlouhé rovince. V minulosti to byl pro nás trochu problém. Tento druh zatáček vyžaduje stabilitu při brzdění a nájezdu do ní. Nyní jsme na tom dobře, ale nepatříme k nejlepším.
Když se například Pérez trápil s vyvážením ve Valencii, souviselo to s vyvážením brzd, jak teplota pneumatik během jízdy stoupala. Je těžké s tím počítat, když se teplota dráhy stále vyvíjí, a on ztratil důvěru při brzdění. Když k tomu dojde, pilot ztrácí spoustu času. Stále máme určité problémy při brzdění s 320 km/hod na 80 km/hod," přiznává Dall'Ara.
Co na C31 hodlá Sauber dále zlepšovat
Pochopitelně půjde o slabší výkonnost při brzdění: "Co se týče aktuální designérské práce, hodně z toho souvisí s vývojem materiálu, což se nás netýká. Dodavatelům brzd řekneme, co chceme, oni na šest měsíců zmizí, pak se vrátí a řeknou nám, že mají nový materiál.
Tím, čím u Sauberu trávíme čas, je chlazení. Když používáte velké brzdové kanálky na vnitřní straně kol, setkáváte se s velkou penalizací v podobě odporu. Investujeme do toho hodně času a peněz," dodává Morris.
V horkém Maďarsku se Sauber vrátil ke klackým brzdovým kanálkům generujícím vyšší odpor
V chladnějších závodech v Silverstone či na Hockenheimu Sauber vpředu jezdil po vzoru Williamsu bez viditelných otvorů na vnitřní straně těhlice - k chlazení postačil otvor mezi pneumatikou a těhlicí, v horkém Maďarsku se však vrátil ke klasickým velkým kanálkům.
Sauber patří k nejlepším týmům středu pole. Ve druhé části sezóny, v níž už jednou skončil druhý, jej čekají tratě jako Spa, Monza či Suzuka, které by vozu C31 vyhovovat. Podaří se v nich švýcarskému týmu získat své první vítězství?
Technické specifikace Sauberu C31: zde
© Foto: Sauber Motorsport AG