Nový McLaren MP4-27 je velmi uhlazeným vozem. Není až tak radikální, jak jsme čekali, oko fanouška Formule 1 díky tvaru přední části potěšil - nedočkali jsme se tak nevzhledného nosu, jako u Caterhamu CT01 vpředu - u McLarenu je zakončen celkově níže, podobně jako loni. Jeho výhodou je nižší těžiště a torzní pevnost.
Vstupní otvory jsou velmi úzké a menší než loni. Ve spodní části jsou prohnuty dovnitř kvůli vylepšení proudění směrem k difuzoru. Spodní zadní křídlo (beam-wing) je vystaveno významnému množství proudícího vzduchu ve snaze o to, aby generovalo co nejvíce přítlaku, v jeho střední části je výřez. Bočnice jsou celkově mnohem menší, směrem k zádi se zužují, což je dobře vidět na srovnání při pohledu shora (níže v článku nebo zde).
Výfuky jsou kompletně ukryté ve vyboulené zadní části karosérie před zavěšením a směřují vzhůru - přesný úhel není viditelný. O této části se bude ještě hodně hovořit a je možné, že právě zde skrývá McLaren jednu z největších inovací monopostu MP4-27, která se nemá zamlouvat soupeřům. Zajímavá je malý průměr jejich viditelného výstupního otvoru. Vedle něj nejsou patrné žádné chladící otvory či žebrování v kapotáži. Podle Paddyho Lowa bude McLaren během předsezónních testů zkoušet různé kryty a pozice výfuků.
Vpředu McLaren využil zavěšení typu push-rod, vzadu pull-rod - podobně jako u loňského vozu. Přední i zadní křídlo pochází ze starého vozu, před prvním závodem se zde jistě dočkáme změn. Stejnou taktiku využil také Caterham při představení svého vozu.
Martin Whitmarsh (šéf závodního týmu) o výfucích
"Zadní část vozu je viditelně mnohem čistější než minulý rok. Je mnohem, mnohem užší. Cílem bylo, aby ke konci co nejtěsněji přiléhala kvůli vylepšení aerodynamiky. Jedná se jen o lepší propracování.
Zadní křídlo je o něco lepší z pohledu menšího odporu. Snažíme co o co nejlepší tok na zádi, což bude pro nás v tomto roce, obzvlášť bez výfukového difuzoru, velmi obtížné. Bez výfukového difuzoru přicházíte o spoustu přítlaku.
Když minulý rok nebyl sešlápnutý plyn, měli jsme obrovské množství přítlaku, jenž pramenil ze zadní části podlahy s výfukovým difuzorem. Ten letos mít nebudeme, což pro nás představuje největší ztrátu.
Je to o hledání rovnováhy mezi minulým rokem, kdy jsme měli na zádi očividně hodně hmotnosti a přítlaku, a přední části, z níž ho potřebujeme dostávat v patřičném množství. Myslím, že to letos bude obráceně: budeme mít příliš mnoho vpředu a snažit se získat více ze zadní části.
Z pohledu řízení ho opravdu budeme muset teprve podrobit testování, abychom věděli, nakolik budeme muset změnit jízdní styl. Stále jsem si však jistý, že letošní rok pro nás bude skutečnou výzvou."
Paddy Lowe (technický ředitel) o hlavních cílech
"Našim hlavním cílem bylo optimalizovat přítlak po změnách v oblasti foukání a lépe využívat pneumatiky Pirelli, které pro nás byly minulý rok nové. Tehdy jsme na začátku neměli nejrychlejší auto, ale děláme všechno proto, abychom ho letos co nejrychlejší měli.
Nejvíce nás uspokojovala výzva vylepšit a rozšířit si znalosti pneumatik Pirelli. Čeká nás s nimi druhá sezóna, v té minulé jsme se zejména učili. Využili jsme loňské zkušenosti při navrhování vozu, aerodynamiky a mechaniky tak, abychom je lépe využívali."
Tim Goss (šéf vývoje) o změnách
"Na tomto voze se změnila hromada věcí, i když to není vidět. Letošní pravidla však vycházejí z těch loňských, proto správné vyvážení zdrojů mezi sezónami nebylo tak těžké, jako když dochází k velkým technickým změnám.
Tou nejzřetelnější je opuštění bočnic ve tvaru U, které jsme poprvé nasadili minulý rok. Letos se vracíme k těm běžnějším, protože jejich tvar U tolik nevyhovoval nové geometrii výfuků vyžadovanou pravidly.
V roce 2012 musí ústit v místě kanálu, které U-bočnice vytvořily, proto jsme je již nemohli použít. Kvůli tomu se se rozhodli pro odlišný přístup v práci s prouděním vzduchu k zadní části monopostu. Vyčistili jsme horní část a zadek karosérie byl podstatně zúžen.
Pravidla týkající se výfuků jsou nyní velmi přesná: musí ústit ve velmi malém prostoru v zadní části auta, aby byl omezen jejich vliv na aerodynamiku. Posledních 100 mm musí mít kulatý tvar, oválné či plošší koncovky již nejsou možné. Navíc musí být natočeny v daném úhlu vertikálně a horizontálně, směrem vzhůru mezi 10° až 30°, aby koncovka výfuku směřovala pryč od podlahy.
Omezení mají nevyhnutelné dopady na proudění kolem monopostu. V minulých letech výfuky směřovaly přímo k okrajům podlahy, což nyní už nelze udělat, což samozřejmě ovlivňuje proudění vzduchu v zadní části vozu. Proto jsme museli přepracovat všechny aerodynamické prvky na zádi.
Sam Michael (sportovní ředitel) o své roli v McLarenu
"Jsem opravdu hrdý na to, že pracuji pro McLaren, byť zde nejsem dlouho. Je to velká rodina. Spousta lidí se dobře stará o vztahy a to je ve srovnání s předchozím prostředím, kde jsem byl pod velkým tlakem, velký rozdíl. Větší než jsem očekával, což vám pomáhá podávat lepší výkony.
Jeden z pilotů použil módní slovo, že synergie tohoto místa spočívá v jeho hluboké síle. Je to větší síla této společnosti. Není to nic, co byste si mohli někde koupit. Není to jako testovací stolice, kterou si můžete koupit, nainstalovat a rozjet. Vštípilo se to za ta léta, je to zakořeněno hluboko ve společnosti. Pracovat v takovém prostředí je odměnou.
Pracuji s vyšším vedením, hlavně se zaměřuji na skupinu u závodní dráhy, řeším závodní tým. Je to hodně vytříbený stroj. Je to o vytvoření nového měřítka, kvality pracovního vozu, provozní spolehlivosti.
Je stále brzy. Přišel jsem tady na konci minulého roku, kdy již většina auta - 90 % - byla navržena. Jsou zde odlišnosti v přístupu k závodění, jsem do toho hodně zapojen.
Srovnání s předchozím vozem MP4-26
Obecné technické specifikace
Monokok: kompozitní z uhlíkových vláken zahrnující přední a boční nárazové struktury
Karoserie: kompozitní z uhlíkových vláken; oddělený kryt motoru, bočnice a podlaha;
strukturovaný nos
Zavěšení: vnitřní torzní pružiny/tlumiče, systém pushrod vpředu/pull-rod vzadu, lomená páka
s dvojitým zavěšením
Tlumiče: Koni
Elektronika: McLaren Electronic Systems; zahrnuje řízení šasi, motoru, sběr dat, ukazatele na
volantu, alternátor, čidla, analýzu dat a telemetrii
Pneumatiky: Pirelli
Rádio: Kenwood
Kola: Enkei
Brzdy: Akebono
Řízení: McLaren, s posilovačem
Baterie: GS Yuasa Corporation
Nástroje: McLaren Electronic Systems
Nástřik: AkzoNobel Automotive & Aerospace Coatings s využitím produktu Sikkens
Motor
Typ: Mercedes-Benz FO108Z
Objem: 2,4 l
Počet válců: 8
Max. otáčky: 18 000/min
Úhel sevření válců: 90°
Vrtání pístů: 98 mm
Počet ventilů: 32
Palivo: bezolovnatý ExxonMobil High Performace s biosložkou (5,75 %)
Svíčky: NGK závodní svíčky speciálně sestrojené pro F1 motor Mercedes-Benz
Váha: 95 kg (minimum stanovené FIA)
Mazivo: Mobil 1 spoující vyšší výkonnost, ochranu a chlazení se zvýšenýmy požadavky na spotřebu a nižší emise
Zvuk z nastartování: zde.
KERS
Typ: Mercedes-Benz
Elektromotor: na motor napojený elektrický motorgenerátor
ESS: integrované buňky pro uchovávání energie a výkonová elektronika
Výkon: 60 kW
Hnací ústrojí:
Převodovka: McLarenem tvarovaná z kompozitů z umělých vláken,
integrovaná zadní nárazová struktura
Převodové stupně: sedm pro jízdu vpřed + jeden pro zpátečku
Volba rychlostí: bezprodlevová převodovka McLaren, řízena ručně
Spojka: uhlík/uhlík, řízena ručně
Mazivo: Mobil
Gary Anderson o McLarenu MP4-27
© Foto: Vodafone McLaren Mercedes
Dalších 24 snímků najdete v tomto článku, 3 snímky ve vysokém rozlišení také v tapetách.
Článek s představením loňského MP4-26 zde.