Ferrari ke druhému testu do Barcelony přivezl upravené přední křídlo, bočnice a jejich panely, podlahu, výfuky, zadní křídlo i difuzor.
Rozsáhlý upgrade a nové šasi č. 287 před odjezdem do Španělska prověřil na rovince ve Vairanu mladý talent Davide Rigon. Vůz z předchozích třech testů putoval opačným směrem k inovaci do Maranella.
Přední křídlo
Přední křídlo nesou podstatně širší pilíře (1), které snižují vznik turbulencí a vylepšují proudění ve spodní části vozu. Spodní nosný profil se již nevyznačuje na krajích tak zaoblenými hranami (2). Ferrari experimentovalo s venkovním vertikální ploutví na bočnicích odklánějící proudění směrem ven od předních kol. Tento prvek byl posunut více dopředu (3). Zadní kraj bočnice neobsahuje výřez, ale ve spodní části přibyla Gurneyho klapka (6).
Výraznou změnou prošla i horní klapka: není na vnitřním okraji useknutá a zabírá větší plochu (4), díky které křídlo může také vytvářet vyšší přítlak. Vnitřní bočnice na přední kaskádě má prolis pro usměrnění vzduchu (5).
Předposlední den (pátek) druhých testů v Barceloně tým na přední křídlo umístil senzor, který pomocí laserového paprsku zřejmě monitoroval změnu výšky předního křídla nad vozovkou (viz zelená šipka) v závislosti na zatížení při různých rychlostech.
Bočnice
Vstupní otvory bočnic byly zaobleny. Vůz nyní v této části působí svěžejším dojmem, za úpravou však nestojí vylepšení estetického vjemu, nýbrž zvýšení celkové efektivity aerodynamiky. Čelní plocha pro vstup vzduchu se zmenšila, je tedy možné, že Ferrari bylo v úvodním návrhu vozu příliš konzervativní, aby předešlo problémům s přehříváním.
Podlaha
Z bočnicových panelů se vytratilo horizontální křidélko ve spodní části (1), jehož účelem je vířit vzduch a snižovat tím aerodynamický odpor.
Propracovanější je naopak nová podlaha. Kromě zesílení a tvarovaní v zadní části na ní přibyl výčnělek (2) snižující turbulence a vylepšující proudění směrem k zádi - kvalitní vzduch neuniká do stran, což by se mohlo stát kvůli většímu množství protékajcicího vzduchu touto části díky úpravám pilířů nesoucích přední křídlo (viz výše).
Výfuky
Původně se vyústění výfuků (horní část obrázku) nacházelo nízko u podlahy a bylo celkem úzké. Plyny směřovaly k difuzoru a do něj přes otvor pro startér motoru. Pod žlutou šipkou se nachází výčnělek z podlahy, který vytváří turbulence, což paradoxně pomáhalo k efektivnějšímu proudění horkých plynů dovnitř.
Při druhém testu již bylo prodloužené vedení výfukových plynů v podlaze zakryto (spodní dvě třetiny obrázku) v nové podlaze. Ferrari chtělo na tepelnou ochranu údajně použít PyroSic, ale po konzultaci s FIA jim v tom bylo zabráněno (to nyní trápí hlavně McLaren při řešení jeho problémů s výfuky).
Horké výfukové plyny jsou nyní směřovány do 5 cm vnějších otvorů do difuzoru a nikoliv doprostřed, jak tomu bylo v předchozí konfiguraci. S tímto řešením se jako první letos objevil Red Bull a Sam Michael z Williamsu jej po bádání v CFD označil jako zatím nejefektivnější řešení.
Zadní křídlo
Gurneyho klapka na odtokové hraně horní klapky křídla byla zúžena. Upraveny byly otvory v bočnicích pro snížení indukovaného aerodynamického odporu - sice jsou stále čtyři, ale ten nejspodnější se posunul o něco více dozadu.
Do rozboru jsem zařadil ještě zadní pohled na křídlo Ferrari, z něhož jde pěkně vidět další rozdíl mezi starší a novou verzí křídla - došlo k zúžení horní klapky (šipka), spodní profil je naopak větší (hlubší).
Týmy zadní křídla optimalizují, jak získávají více informací o fungování nového nastavitelného systému (DRS - drag reduction system). Kratší horní klapka v rámci povoleného pohybu o max. 50 mm může dosáhnout menšího sklonu (úhel náběhu se může přiblížit 0°). Aby obzvlášť v kvalifikaci mohli během jednoho kola strávit více času s aktivovanou klapkou (i v některých zatáčkách), změnil tým poměr velikosti mezi klapkou a hlavním profilem zadního křídla.
Difuzor
V difuzoru přibyl vertikální prvek pro efektivnější proudění vzduchu centrální části difuzoru (1). Druhý týden se už na voze 150° Italia neobjevovali zpevňující pruty, kterými byly uchyceny krajní části difuzoru k nárazové struktuře. Žlutými šipkami jsem označil samolepky měřící teplotu. Proudí tudy horký vzduch, proto ji Ferrari pečlivě monitorovalo.
Krom výše popsaných věcí Ferrari zkoušelo různé způsoby ovládání KERSu a nastavitelného zadního křídla. Původně k tomu sloužila tlačítka na zadní straně volantu (viz obrázek), posléze páčky v jeho spodní části a nakonec si piloti údajně vyzkoušeli ovládání zadního křídla i nohou.
Ovládání KERSu: 1 - nastavení množství uvolňované energie při aktivaci
2 - nastavení dobíjení, resp. množství uchovávané energie při brzdění