Při čelním pohledu na monopost se zdá, že se toho na voze od loňska příliš nezměnilo, při pohledu na záď však člověk pochopí význam slova agresivní, které používal Rubens Barrichello či Sam Michael během zimy, když hovořili o vývoji nového auta.
Loňský monopost FW32 nahoře, FW33 v přechodném zbarvení dole
Technický ředitel uvedl, že ve vývoji je spousta dalších vylepšení, díky nimž by během sezóny měli dohnat přítlak, o nějž týmy připravila nová pravidla - zejména zákaz dvojitých difuzorů.
Přední část
Nos je o něco širší a výše posazený než dříve, opět připomíná žraloka kladivouna. Pilíře jsou zahnuty mírně dopředu, kam jakoby tlačí přední křídlo, takže se na jeho klapky dostává čistější vzduch a také by to mohlo pomoci jeho flexibilitě. Po boku se nacházejí lemy (viz zelená šipka v horní části nosu), s nimiž přišel před dvěma roky Brawn GP.
Přední křídlo vychází z loňské verze. Upravena je horní klapka a spodní profil, v němž přibyl drobný výřez (podobný zkoušel Mercedes o víkendu v Jerezu).
Střední část
Přední část bočnic byla trochu zvětšena kvůli instalaci KERSu, směrem ke středu se ale více zužují. Proudění vzduchu směrem k zadní části je jiné, musel být kvůli tomu přepracován tvar deflektorů a bočnicových panelů.
K velkým změnám došlo v oblasti airboxu, kde se nachází otvor pro přívod vzduchu k motoru. Nyní je oválný, nikoliv trojúhelníkový, jako tomu bylo u loňského vozu (popř. letošního Sauberu C30). Za hlavou pilota je volnější prostor, zmizela kapotáž a s ní ubyl i odpor vzduchu.
Pro zpevnění airboxu Williams použil dvojici pilířů. Druhý otvor, který se nacházel u FW32 za křidélkem s kamerou (podobný má letos McLaren MP4-26) a který sloužil pro chlazení převodovky, byl také odstraněn.
Zadní část
Týmu se podařilo zkonstruovat nejmenší sedmirychlostní převodovku ze všech. Nově musí vydržet pět místo loňských čtyř závodů. Tento agresivní strukturální přístup umožnil aerodynamikům vytvořit neuvěřitelně nízkou a kompaktní záď, nejmenší v poli. Cílem je umožnit zcela volné proudění vzduchu přes horní stranu difuzoru a křídlo umístěné nad ním (beam wing), což jde ruku v ruce s podstatným zvýšením přítlaku.
červeně - výfuky
oranžově - chladicí otvory
žlutě - horní ramena zavěšení
oranžově - hnací poloosy
ilustrace: bar555 (formula1techandart.wordpress.com)
Záď je nejen nebývale úzká, ale také velmi nízko posazená. Zavěšení je úplně nové, Williams přešel ze systému push-rod na pull-rod a jeho horní ramena ukotvil k pilíři zadního křídla (na obrázku výše žlutě), protože převodovková skříň je pro jejich uchycení už zkrátka příliš nízko - což představuje velkou inovaci. Tvarově připomínají písmeno Z, kdy jsou kvůli vyšší pevností zdvojeno uchycení k pilíři zadního křídla.
I diferenciál je neuvěřitelně nízko, vysoký proto musí být úhel hnacích poloos (na obrázku výše oranžově) - kolem 14° (za maximum přitom doposud bylo považováno 6 - 7°). Když si FW33 prohlíželi techničtí ředitelé ostatních týmů, jen se škrábali na hlavě. Jsem zvědavý, jak na tom bude Williams se spolehlivostí, protože v tomto případě budou hodně fyzicky i teplotně namáhány klouby.
Zadní křídlo
Zadní křídlo obsahuje uprostřed mechanismus pro změnu polohy horní klapky.
Motor
Williams bude druhý rok po sobě pohánět agregát Cosworthu. Bateriový KERS si tým vyvinul sám, pouze bateriové články nakupuje. Komponenty se nacházejí uvnitř ochranné buňky, pod palivovou nádrží, jelikož tým nechtěl kvůli narušení aerodynamiky dále měnit oblast bočnic.
Kola
Pneumatiky Bridgestone byly nahrazeny Pirelli. Ráfky Williamsu dodává společnost RAYS, která je ková z hořčíkové slitiny. Brzdové kanálky již nejsou oválné, ale hranaté a úzké.