Technická analýza: Nürburgring, část 1.

Kdo stojí za úspěchem Red Bullu?
Technického ředitele Adriana Neweyho zřejmě není třeba představovat. RB5 na první pohled nese právě jeho rukopis, ale je jen on příčinou tak rychlého vzestupu relativně nového týmu?
Při pohledu na jména, kterým Newey velí je zřejmé, že úspěch tohoto týmu není žádná náhoda. "Nižším" technickým ředitelem byl od roku 2007 až do nedávna Geoff Willis, aerodynamik, který se podílel na úspěších Williamsu v devadesátých letech a později jako technický ředitel BAR na kvalitním modelu 006. Před ním byl na této pozici Mark Smith, bývalý technický ředitel Renaultu, který má na svědomí vítězný R25 (nyní technický ředitel Force India).
Mezi další posily patří Rob Marshall, opět z Renaultu, kde připravil slavné hmotové tlumiče a Peter Prodromou. Ten působil 15 let u McLarenu, kde se propracoval až na post šéfa aerodynamického oddělení. V této souvislosti lze zmínit i jméno dalšího aerodynamika - Nicolase Hennela. Je dalším z lidí, kteří v nejlepších letech opustili Renault. Ten následně zažil razantní propad. Hennel nahradil volné místo právě u McLarenu a podílel se na úspěšných monopostech MP4-22 a 23. Letos odešel k Toyotě.
Neuškodí připomenout slova šéfa týmu Red Bull Christiana Hornera z konce roku 2006: „Nyní je náš tým skutečně technicky silný, máme jednu z nejsilnějších sestav inženýrů v F1. Může chvíli trvat, než se všechno zaběhne, ale očekáváme, že během tří let zužitkujeme náš potenciál.“ Jako by si s kvalitními techniky pořídil i křišťálovou kouli.
Snad jediný krok, který se Red Bullu nemusí vyplatit je odchod Bena Agathangelou. Než přišel k Red Bullu Prodromou, zastával jeho pozici a nepřijal nižší hodnost. Raději připravil pomstu u Hondy, která letos nese jméno BGP 001. Nyní bude pracovat na novém monopostu Campos.
V budoucnu by mohl být pro Brawn problémem odchod mnoha lidí při snižování stavů z asi 700 zaměstnanců na 450. Red Bull i přes snižování nákladů zaujal opačný postoj a najmul některé techniky právě od svého největšího soupeře.

Ferrari
U italského týmu se velké změny nekonaly, ale jako jediný má záměrně jinou aerodynamickou konfiguraci pro oba své jezdce. Massa má v předním křídle "vykousnutou" část a rozměrnější křidélka, zatímco křídlo Räikkönena se více podobá ostatním týmům a profil zvolna klesá. Není jasné, jaký je účel této změny, možná odlišné požadavky jezdců na vyvážení přítlaku. Obě verze předního křídla jsou nové.


Ferrari - Felipe Massa


Ferrari - Kimi Räikkönen

Na dalším obrázku si můžeme všimnout většího počtu přepážek v difuzoru (1), což by mělo zvýšit jeho efektivitu a asymetrických otvorů u výfuků (2), které Ferrari použilo již dříve.



Force India
Větší změny přišly už v Silverstonu, pro Německo ale zůstaly nové okraje zadního křídla, tvarově podobné těm u Ferrari. Drobné změny postihly i podlahu a přední křídlo.
Výkonný ředitel Ian Phillips řekl, že od začátku sezóny už vůz zrychlil o 1,7 vteřiny na kolo a další desetiny přidají ve Valencii.



Renault
Podobně jako u McLarenu dostal nový aerodynamický balík jen jeden jezdec, protože tým nestihnul připravit vše včas.
Alonso jezdil s novým předním křídlem (1 - jiné okraje, 2 - upravený profil), protaženými kryty předních kol (3) a s menšími změnami na krytu motoru a difuzoru. Vylepšení zasáhly i mechaniku - oba jezdci měli níže umístěnou palivovou nádrž (pravděpodobně kvůli vyřazení KERSu) pro snížení těžiště, Alonso navíc dostal nové zadní tlumiče.



Piquet odhadl, že změny na Alonsově voze odpovídají pěti desetinám na kolo a technický ředitel Pat Symonds souhlasí: „Když jsou rozdíly tak velké, cítí se tým vůči jednomu jezdci provinile. Ale vše je vyrobeno narychlo a čas pro výrobu tolika nových součástí je krátký.“

Brawn GP vs. Red Bull
Brawn se odhodlal nasadit upravené přední křídlo, které v Silverstonu odložil kvůli nízkým teplotám. Ty totiž způsobily, že vůz nefungoval správně a data nebylo s čím porovnat. Dalšími změnami byly nové zadní brzdové kanály a kryt motoru s jiným řešením prostoru výfuků.
Velké změny se nekonaly ani u Red Bullu, tým jen mírně upravil vertikální prvky u bočnic a přední část podlahy.
Na rozdíl od některých jiných týmů, které už pomalu plánují ukončení vývoje letošního vozu se ale ani jeden z uchazečů o titul nehodlá předčasně vzdávat. Brawn už posunul do Valencie některé díly připravované pro Spa a hned v příštím závodě bychom na bílých vozech měli vidět nová přední a zadní křídla, kryt motoru a difuzor. Několik nadcházejících Velkých cen pak rozhodne o případném přesměrování většiny prostředků na další sezónu.
Red Bull chystá vždy několik novinek pro každý závodní víkend, v Singapuru by pak měly přijít velké úpravy, podobající se úrovní těm ze Silverstonu. Přestože Pohár jezdců je vzdálen (Vettel musí na Buttona získat v každém dalším závodě 2,6 bodu), Red Bull hodlá udělat vše pro zisk Poháru konstruktérů.
Mokré závody by ale už Red Bullu v budoucnu prospívat neměly, Ross Brawn dokonce preferuje déšť před nízkými teplotami a suchem. „Teď máme jiné přední křídlo, než v Číně. Jedním z problémů bylo, že když jsme nastavili přední klapky na úroveň potřebnou pro déšť, ztratili jsme příliš velkou část aerodynamické efektivity vozu. Pochopili jsme to až potom. Nemohu soudit, kde bychom byli na mokru, ale nebudeme mít problémy jako v Číně,“ vysvětlil Brawn. Také dodal, proč je vůz tak pomalý v chladných podmínkách: „V pátek bylo 11 stupňů. Přední pneumatiky měly 50-60 stupňů, ale musí mít alespoň 70-80, aby fungovaly správně.“

Ostatní kopírují Red Bull
Příští sezónu bychom se mohli dočkat více vozů, které budou mít na nose "boule" jako má nyní Red Bull. Už v Silverstonu je testoval Brawn (3), na Nürburgringu se k němu přidaly i týmy Ferrari (1) a Toyota (2). Nejde o aerodynamický prvek, ale o výhodnější uložení předního zavěšení. Týmy testují výhled z vozu kvůli konstrukci jejich příštích modelů.
Nápad přitom zdaleka není nový - Adrian Newey ho použil už v roce 1990 u vozu Leyton House CG901.