Technická analýza: Turecko

Proč McLaren tolik zaostává?
Před začátkem sezóny označili někteří unáhlení pozorovatelé za problém zadní křídlo nebo difuzor. Od té doby však už má McLaren tyto díly nové (difuzor už prošel několika modifikacemi a nyní se dá označit za plnohodnotně dvoupatrový) a stále na velkou část svých soupeřů nestačí. Kde se tedy ve skutečnosti nachází nedostatky letošního MP4-24? Jednoznačnou odpověď nenajdeme, ale některé náznaky při Velké ceně Turecka nám napoví.

První věc, která zaujme je nasazení starší verze zadního křídla bez otvoru uprostřed. Tým se přitom tímto křídlem před Monakem docela chlubil a považoval jej za podstatné vylepšení. Možnost, že v reálných podmínkách nefunguje tak, jak napovídal aerodynamický tunel sice existuje, ale to, že křídlo s otvorem bylo nasazeno v Monaku i do závodu snižuje pravděpodobnost této verze. Spíše napovídá, že s ním není aerodynamický přítlak správně vyvážený – vpředu nedosahuje odpovídající úrovně. Takže použití lepšího zadního křídla by v Turecku způsobilo nedotáčivost v rychlých zatáčkách a celkově špatné chování vozu. Na pomalém okruhu, jako je právě Monako, se optimální rozložení přítlaku i samotné hmotnosti posouvá více dozadu a nové zadní křídlo bylo prospěšné. Pro rychlé okruhy bude možná nutné použít i nové přední křídlo, které je momentálně ve vývoji a tým se snaží posunout jeho nasazení už do příštího závodu v Silverstone.

Dosud jsme se zabývali problémem, který jde relativně snadno odstranit. Od rozložení přítlaku se ovšem dostáváme k něčemu závažnějšímu – rozložení hmotnosti. McLaren je v pomalých zatáčkách na úrovni těch nejlepších vozů, což naznačuje, že oproti ostatním je těžiště posunuto více dozadu. Více hmotnosti na zadní nápravě se totiž projeví lepším zrychlením. To se potvrzuje porovnáním se soupeři na obrázku. Červená linie vždy patří McLarenu, žlutá pak postupně Red Bullu, Ferrari a Renaultu. Vozy jsou vždy seřazeny podle zadní nápravy. Srovnání sice není 100% přesné, ale je jednoznačné, že i když jsou rozvory (vzdálenost předních a zadních kol) podobné, jezdci McLarenu vždy sedí o poznání dále od předních kol a možná i výše nad zemí, než ostatní. Těžiště přitom bývá někde za zády jezdce, takže se zdá, že McLaren se špatně rozhodnul už u základních návrhů. Takový problém jde odstranit jen stavbou nového monopostu.



Ani to ale nemusí vyřešit vše. Hlavní problém popsal přímo Hamilton: „V rychlých zatáčkách se přítlak prostě vypne a zůstane jen malá přilnavost. Abych naznačil rozměr tohoto problému – v zatáčce číslo 8 jsme o 10 až 15 km/h pomalejší, než Force India. Může to být spousta věcí, třeba víry od předního křídla ovlivňují proudění vzadu. Proudění okolo vozu F1 je neuvěřitelně komplexní a my zkrátka nemůžeme najít příčinu.“
Pohled na maximální dosažené rychlosti odhalí, že celkový přítlak už McLarenu nechybí. V Turecku byl McLaren na úrovni Ferrari, Renaultu, nebo právě Force India. V Barceloně pak přesně uprostřed žebříčku. Problém leží právě ve slovech "přítlak se vypne".
Je to snad ta nejhorší věc, která se v této sezóně může týmu přihodit. Proudění okolo vozu se při jeho naklánění a zatáčení značně mění. Aerodynamické tunely ani CFD to ovšem neumí kvalitně simulovat, takže jedinou spolehlivou cestou je testování přímo trati. Které je letos zakázáno.
McLaren měl navíc podle všeho potíže s kalibrací samotného tunelu a není jisté, že je v této oblasti už vše v pořádku. Podobný problém řešil v minulých sezónách Renault a trvalo mu to několik měsíců. Zrušit vývoj letošního vozu a maximálně se soustředit na ten příští tedy zatím ani nemusí být možné. Nejprve je nutné najít příčiny všech potíží.

Dvojité difuzory
S výjimkou Toro Rosso (které nasadí verzi Red Bullu nejdřív v Maďarsku) měly v Turecku poprvé všechny týmy dvojité difuzory. Posledním týmem, kterému před tímto závodem scházel je BMW. Jejich difuzor je na první pohled kopií toho u Brawnu (nyní už staré verze) s malým nástavcem po vzoru původního difuzoru Toyoty.
Ferrari také přivezlo novou verzi, ze které zmizely zuby a vznikla prohlubeň uprostřed, díky které se zvětšil otvor vyššího patra. Tou nejdůležitější změnou je ale jeho odlehčení, takže se rozložení hmotnosti vozu posunulo více dopředu. Podle Massy ale zlepšení vozu nebylo tak velké, jak očekával.
Brawnem se inspirovala i Toyota, která upustila od třípatrového difuzoru a přišla s dvoupatrovým s prohnutím uprostřed a velkým horním otvorem. K dalšímu zvýšení efektivity difuzoru Toyota využila nápad Red Bullu na protažení okrajů zadního křídla k zemi, ovšem s tím rozdílem, že u japonského týmu v nich najdeme navíc dva podlouhlé otvory.
Menší úpravy na difuzorech se odehrály i u McLarenu a Williamsu.



Přední křídla
Brawn se vydal neobvyklou cestou nahrazení dvou ploch jedinou. To by mělo být sice méně efektivní, ale celkový přítlak je pravděpodobně vyšší. S největší změnou předního křídla přišel Williams. Zvýšil počet ploch a změnil okraje, které jsou nápadně podobné právě Brawnu. Více o předních křídlech Williamsu a Brawnu zde.
Jiné přední křídlo měla i Toyota, to ale není zcela nové. Tým ho testoval už v Barceloně i Monaku, ale až v Turecku uspokojivě fungovalo. Nové okraje předního křídla si připravil i Renault, ale do závodu neprošly.

Proč je Toro Rosso o tolik pomalejší než Red Bull?
Důvody v podobě ne zcela aktuálního aerodynamického balíku a menších možností týmu v určení správného nastavení vozu jsou zřejmé. To by ale asi nestačilo k tomu, aby byl jeden tým na pódiu a druhý na konci, když mají téměř stejné auto.
Jedním z důvodů je právě špatné nastavení, kvůli kterému piloti nedokázali přinutit pneumatiky pracovat správně. Dalším je soustředění týmu na příští sezónu, kdy se musí stát samostatnými konstruktéry bez možnosti převzetí šasi Red Bullu. Technický ředitel Ascanelli, o kterého má mimochodem údajně zájem Ferrari, se tak více než na letošní monopost soustředí na budování samotného týmu a přijímání nových inženýrů.
Ferrari navíc používá Toro Rosso jako testovací stolici pro své motory – v pátek měly motory na kontě již 2500 km. Podle šéfa týmu Tosta přitom výkon motoru po ujetí 1400 km rapidně klesá. To se projevilo až o 15 km/h nižší maximální rychlostí, které piloti v pátek dosáhli ve srovnání s ostatními. V sobotu s novým motorem tak seděli prakticky v jiném autě. Je také otázkou, jak dobrou práci odvedli konstruktéři při přestavbě hydrauliky, elektroniky a převodovky právě pro motory Ferrari.

Další poznámky
V Turecku se teplota opět vyšplhala nad 30 stupňů Celsia. I když to není tolik, jako v Bahrajnu, mohlo to pro Brawn GP znamenat problémy s chlazením. Díky úpravám ale mohl motor běžet na plný výkon.
Přesto se u Brawnu jeden nedostatek našel. Krátký sedmý stupeň. To snížilo maximální dosažitelnou rychlost asi na 304 km/h (ostatní přibližně 310 km/h) a zabránilo Barrichellovi v rychlejším postupu vpřed. Na nejdelší rovince údajně strávil 5 sekund v omezovači otáček.

Drobné potíže měli i u nejbližšího soupeře – Red Bullu. Vettel si stěžoval na nestabilitu vozu v zatáčkách 9 a 10, kde v prvním kole vyjel z trati. Na vině byl vítr, který foukal z jiného směru, než v pátek a sobotu. Ostatní piloti to pocítili také, ale nikdo kvůli tomu nevyjel z trati. Příčinou by mohl kryt motoru protažený až k zadnímu křídlu, což zvyšuje náchylnost vozu na boční vítr.
Také se nepotvrdila proklamovaná dominance vozu v rychlých zatáčkách. V té osmé byl Button o 1 km/h rychlejší, než Vettel. Barrichello byl pak podobně rychlý jako Webber. Vysoko byly i oba vozy Ferrari.

Na příčinu nedostatečné rychlosti v Turecku u Ferrari údajně už přišli. Nové zadní křídlo nebylo pro závod vhodné. Teploty byly vyšší, než se čekalo a křídlo tak nefungovalo zcela správně. Teoreticky měli být rychlejší, než Toyota a Williams, i když na Brawn a Red Bull by ještě neměli.