Co všechno předcházelo usednutí do vozu F1? Jak dlouho jste studoval manuál volantu?
JCh: Volant jsem naštěstí znal už z Abú Zabí. On je hodně podobný tomu z Renaultu, tak mi zase netrvalo dlouho se ho jej naučit.
Jaký byl váš program?
JCh: Testovat gumy na závod, aby inženýři věděli, kolik vydrží. U pneumatik se určují stupně opotřebení, které se dělí na 1., 2. a 3. stupeň. Poslední a tedy nejhorší stupeň číslo 3 znamená, že gumy už skoro nedrží a jsou víc než o dvě vteřiny pomalejší, než na jejich začátku.
Absolvoval jste čtyři stinty: jeden na tvrdé a zbytek se střední směsí. Vnímal jste rozdíly?
JCh: Jel jsem asi 3 kola na tvrdé směsi, která byla na HRT F111 s menším přítlakem nevhodná. Zbytek jsem odjel na střední směsi, abychom zjistili, jak dlouho vydrží.
Po několika málo kolech jste hlásil problémy s přehříváním střední směsi, čím to bylo? Příliš abrazivní asfalt, nevhodné nastavení zadního zavěšení či scházející přítlak na zádi monopostu F111?
JCh: Všechno dohromady. Monopost HRT F111 má problém s přehříváním zadních gum kvůli malému přítlaku a horší trakci. Proto jsem zajel pro změnu nastavení, tak aby bylo auto méně agresivní na zadek.
Honza v Brazílii s vozem HRT F111 (foto: HRT)
Co se týče nastavování, co všechno jste měnili mezi jednotlivými výjezdy? Světlou výšku, příčný stabilizátor (anti-roll bar), nastavení tlumičů?
JCh: Měnili jsme světlou výšku, celé auto šlo o něco níže, změkčovali jsme zadní stabilizátor a snižovali přítlak na předním křídle, abychom co nejvíce ochránili zadek auta.
Co bylo příčinou nekonzistence v zajížděných časech krom toho, že jste občas musel pustit soupeře s rychlejším vozem?
JCh: Hledaní prostoru pro zajetí rychlého kola neboli pro takzvaný cool down lap - to znamená jedno kolo cca o 6 vteřin pomaleji, aby trochu vychladly gumy. Pak se dá jet rychleji. Dělají to všichni, hlavně třeba v kvalifikaci. Jednou se jede rychlé kolo, pak pomalá a takto se to opakuje pořád dokola.
Co zajímavého jste se dozvěděl ze zkoumání telemetrie? V kterých místech jste například na Ricciarda nejvíce ztrácel: při brzdění do první zatáčky, v rychlosti při průjezdu 6./7. zatáčky, odlišnou stopou v desáté zatáčce nebo …?
JCh: Nejvíce jsem ztrácel v zatáčce 6 a 7. Je to rychlé a hodně technické. Pár drobností na jiných místech díky neznalosti trati. Naopak třeba v zatáčce číslo 11, která byla skoro naplno a "off-camber" [s negativním sklonem, opačně klopená - pozn. red.] jsem byl rychlejší.
Jak se u HRT F111 ovládá DRS – po celou dobu aktivace máte tlačítko na volantu zmáčknuté, nebo zmáčknete podruhé před brzděním?
JCh: Jedním stiskem se systém DRS zapne. Tlačítko se nachází nahoře vlevo na volantu. Pak se samo vypne při brzdění nebo ubrání plynu pod 80 %.
V Abú Zabí s Renaultem R31 (foto: Lotus Renault GP)
DRS se při brzdění automaticky deaktivuje, ale je pravda, že je třeba jej manuálně zavřít kvůli sloučení proudů vzduchu na zadním křídle a získání potřebného přítlaku pro počáteční fázi brzdění?
JCh: V Brazílii není třeba ho opět vypínat manuálně. V Abú Zabí se třeba muselo vypínat před brzděním do zatáčky 16, protože se brzdí v zatáčce a auto je jinak zatížené na různých stranách, tím pádem je méně stabilní.
Také se aktivuje za první a vypíná před druhou zatáčkou, protože se zde jede naplno ale bez DRS. Je to o něco těžší, je proto lepší mít připravený prst na tlačítku, protože pak už není čas jej hledat, DRS vypínám poslepu a koukám do další zatáčky.
Používá HRT u svého motoru Cosworth foukání při nesešlápnutém plynovém pedálu?
JCh: Ano, používá, ale není tak účinné, jak by mohlo být.
Je z pohledu techniky na voze F111, co vás zaujalo? Popř. detail, o kterém se podle vás nikde nepsalo?
JCh: Mají zajímavé prvky v předávání informací týmu během závodu bez použití rádia. Nechci ale vyzradit týmové tajemství.
U Renaultu mají ale větší vychytávky, třeba quick brake ballance change, což znamená, že nemění brzdné rozložení normálním kolečkem, ale pákou nalevo v monokoku. Malé posunutí o 0,3 % anebo velké posunutí o 2,5 %. Vhod přijde hlavně kvůli KERSu, který hodně ovlivňuje brzdění. Taky se potom dá rychle měnit brzdné rozložení do různých zatáček na trati, což se hodí.
Na boxové zídce (druhý zprava) se šéfem HRT Colinem Kollesem (vpravo)
(foto: HRT)
V čem je při průjezdu rychlejšími zatáčkami vůz HRT F111 jiný než Renault R31? Je přetáčivější?
JCh: To ani ne, má akorát menší přítlak, takže zatáčku projedete o něco pomaleji.
Čtenáře zajímá váš soukromý život – cítíte se po testech v F1 v Abú Zabí a tréninku v Brazílii být více obletován holkami? Jste momentálně zadaný?
JCh: Ano, ale mám snoubenku, takže mám smůlu (smích).
Teď mám ještě nějaké testování v USA, které si prodloužím malou dovolenou. Přes Silvestra pojedu na hory a hned od ledna mi už začíná zimní příprava, která bude o to tvrdší, když je tu možnost, že bych mohl jet Formuli 1.
Před časem jste se dal na magisterské studium – jaký obor jste si vybral a kde? Máte v Brazílii nějaké učení s sebou – zápočty se blíží?
JCh: Měl jsem ho sebou, ale nebyl na to čas ani nálada. Soustředil jsem se hlavně na testy. Teď budu muset přes zimu máknout, abych to stihl. Studuji na Vysoké škole finanční a správní a naštěstí mám individuální studijní plán, takže jsou ve škole docela chápaví.
Příprava sedačky v Brazílii (foto: HRT)
Na otázky, kde a za koho budete příští rok závodit, je nejspíše ještě brzy. Kde byste si přál příští rok působit? Jaká je šance, že bychom vás mohli vídávat během závodních víkendů F1?
JCh: Šance samozřejmě je, ale zatím nevím jak veliká. Možností je více: od WSR, Le Mans, Indy nebo Formuli 1 - a to ať už jako testovací, třetí nebo hlavni jezdec.
Už jste někdy zavítal na server F1news.cz?
JCh: Ano, občas kouknu. Ale více sleduji zahraniční servery, jako je Autosport.
Honzo, děkujeme za zajímavý rozhovor a přejeme mnoho úspěchů do příští sezóny!