První kontakty legendárního švédského okruhového jezdce s motorsportem jsou spojovány s podporou otce Bengta, jemuž technika, motory a benzínové výpary učarovaly ve třicátých letech 20. století, oktany tak dostal Ronnie téměř do vínku. Dá se říci, že otec podporoval syna v tom, co jemu rodinné okolnosti odepřely. Bengt Peterson studoval technické obory a nestal se strojním inženýrem jen proto, protože musel převzít rodinnou pekárnu po svých předčasně zesnulých rodičích.
14. února 1944 se narodil v rodině Petersonových syn Ronnie a o dva roky později bratr Tommy. Otec se svého koníčka nevzdal a účastnil se místních závodů na ploché a ledové dráze s motocykly. Mezi jeho kamarády bylo i několik, kteří konstruovali závodní auta. Podle Bengta však málo výkonná a pomalá. Se svým přítelem Svenem Anderssonem se proto pustili do vlastní konstrukce, jež nesla jméno Svebe Mk1. Později vznikly ještě Mk2 a Mk3. V roce 1950 Bengt přestává jako jeden z nejlepších švédských závodníků s aktivní účastí, ale Svena doprovázel na závody jako mechanik i nadále. Věnoval se spíše technickým zdokonalením a přípravě vozu. Ronnie i Tommy otce doprovázeli na závody a se začátkem školní docházky dostal Ronnie motorem z mopedu opatřený vozík podobající se traktoru.
Ve škole Ronnie nevynikal, učitelé si stěžovali na jeho nesoustředění, raději se učil metodou pokusů a omylů než studiem teorie. Doslova nechuť měl ke všem míčovým hrám a angličtina byla jeho nejneoblíbenějším předmětem. V Atletice, především pak ve skoku dalekém a vysokém, dosahoval dobrých výsledků, oblíbil si i dějepis. Veškerý možný čas ale raději trávil s traktorem, později vybaveným motorem o objemu 118 ccm, který proháněl po přírodních okruzích na pozemcích rodiny v doprovodu svých přátel.
V roce 1960 dokončil Ronnie základní školu devátou třídou a nastoupil jako mechanik k místnímu prodejci vozů Renault. O rok později byl kousek od rodného Orebra zřízen předchůdce dnešních motokárových drah, a to byl ten pravý impuls pro Ronnieho životní profesi. Pustil se do stavby vlastní motokáry, což otec kvitoval se zadostiučiněním a svému synovi pomáhal finančně i bohatými zkušenostmi.
Po několika málo místních závodech nastoupil v roce 1962 se svým vlastním Robardie k závodu o mistra Švédska a skončil ve své třídě druhý, o rok později slavil titul, podobně pak ve třídě A i v roce 1964, kdy skončil jako mechanik Renaultu a začal pracovat jako technik u výrobce výtahů.
Celý Ronnieho plat i nemalé peníze rodinné věnovali Petersonovi slibně se vyvíjející kariéře při celé řadě evropských závodů motokár. Ronnie získal v roce 1965 titul mistra Švédska ve třídě C potřetí za sebou, mistra Skandinávie ve třídě C a D, bronzovou medaili na mistrovství Evropy týmů a na mistrovství světa třídy A skončil čtrnáctý.
Sezona 1966 přinesla velký zlom v kariéře, když po titulu mistra Evropy třídy A a třetím místě při závodě mistrovství světa stejné třídy mohl usednout do vozu Formule 3, se kterým do té doby stále závodil otcův přítel Sven Andersson. Licenci mu vystavil učitel v závodní škole a jen o málo starší přední švédský závodník Reine Wisell. Byla to více méně kopie Brabhamu označená opět tradičním Svebe. Bohužel nedopadl debut právě slavně, metoda pokus omyl opět přišla ke slovu. „Nehoda byla výsledkem mála zkušeností, naštěstí jsem si před startem zvedl ochranný oblouk,“ uvedl Ronnie poté, co skončil s vozem v lese vedle dráhy.
V dalším roce se učil od svého učitele Wisella a startoval se starším Brabhamem. Sezona 1968 přinesla změnu ve švédských vodách Formule 3. Žák překonal po přestupu na monopost Tecno svého učitele a získal titul mistra Švédska i Evropy Formule 3.
V roce 1969 se stává Ronnie Peterson velmi zaměstnaným pilotem, ve Formuli 3 se utkával s dalšími budoucími hvězdami Formule 1 Fittipaldim, Regazzonim, Schenkenem a Ganleyem. Objevil se i ve vytrvalostních závodech sportovních prototypů a zaujal Alana Reese, spoluzakladatele týmu March, který se rozhodl Švéda podpořit a umožnil mu start v F2 s týmem Roy Winkelmanna. Při debutu v Cadwell Parku málem vyhrál, díky defektu však skončil až třetí. Ve francouzském Monthlery vůz ale nezvládl a když ho z hořícího vraku zachránili, musel se pro popáleniny léčit až do konce důležité sezony. Tou dobou se totiž setkal i se svojí budoucí manželkou Barbro Edwardsson.
F1 AntiqueAutomobiles Racing
Nekončící technické problémy se zákaznickým šasi…
Předchozí úspěchy mladého Švéda nemohli přehlédnout ani šéfové týmů Formule 1, zvláště když se Ronniemu podařilo získat sponzora, farmaceutickou firmu Vick. March si chtěl rychlého jezdce udržet za každou cenu, ale podmínky uvnitř stáje neumožňovaly jeho angažmá do závodní sestavy, kterou tvořili Chris Amon a Jo Siffert. Peterson tak dostal polotovární vůz, který do závodů Grand Prix přihlásil bývalý pilot Colin Crabbe. Tým měl však k dispozici pouze jedno šasi March 701 a jediný motor Cosworth. Debut však vyšel výborně. Při Grand Prix Monaka Ronnie všechny překvapil a cíl proťal na sedmém místě. Až budoucnost měla ukázat, že právě těžká a náročná monacká dráha dává vyniknout Švédovu vynikajícímu citu pro vůz a jeho kontrolu. Další vývoj sezony 1970 však už tak úspěšný nebyl. V Německu vybuchl jediný motor, který nebyl opraven ještě ani v Rakousku. V Mexiku se na start také nedostal, neboť organizátoři odmítli připustit do závodu polotovární týmy. První sezona tak po devíti startech, třech odstoupeních a sérii potíží skončila bez bodu.
F1 March Racing
Švédská kometa nestačila pouze na Stewarta…
Hvězdy často porovnáváme a většinou s jejich předchůdci. Co se týče jezdeckého stylu, Peterson byl srovnáván s Jochenem Rindtem, co se týče rozhodování, pak s Jimem Clarkem. Zatímco u Brita šlo o vrozenou nerozhodnost, u Švéda spíše o pohodlnost a čekání na to, jak se věci vyvinou. I proto patrně setrval věrný March, přestože mohl získat angažmá u respektovanější stáje, jejímž základním stavebním kamenem nebyl obchodní zisk. Max Mosley, šéf týmu March, získal podpis Petersona na dva roky a pro sezonu 1971 dokázal tým z Bicesteru připravit skutečně konkurenceschopný a spolehlivý monopost. March 711 byl nevšedním šasi. Kotoučové brzdy a chladiče v bočních tancích převzal konstruktér Robin Herd ze špičkového Lotusu 72, ale aerodynamiku měl na starosti Frank Costin, bratr Mika Costina, jenž založil Cosworth a znamenal v názvu "Cos". Vůz si každý pamatuje podle netradičního předního spoileru, málo se však ví, že do šasi byl montován jak motor Ford, tak Alfa Romeo. Vedle jedničky týmu Petersona startovali za March ještě Andrea de Adamich, Nanni Galli, Alex Soler-Roig, Mike Beuttler, Jean Pierre Jarier a jednou Niki Lauda. Ronnie sice nestačil na Stewarta, ale získat titul vicemistra v první kompletní sezoně po čtyřech druhých a jednom třetím místě, znamenalo renomé skutečné hvězdy F1. O své debutové vítězství přišel těsně při GP Itálie v Monze, když ve výjezdu z poslední zatáčky Parabolica sprintoval k cíli v asi posledním aerodynamickém souboji spolu s Peterem Gethinem, Francoisem Cevertem a Mikem Hailwoodem. Gethin vypnul omezovač otáček a o setinu sekundy, tedy asi o 40 centimetrů, s britským BRM v Itálii slavně zvítězil.
Místo boje o titul hořké zklamání…
Pro rok 1972 byl Ronnie černým koněm šampionátu, jeho kolegou se stal Niki Lauda a v týmu panovala přátelská atmosféra založená na vzájemné úctě obou jezdců. Po materiálové stránce bylo ale vše na špatné cestě. Herd připravil pro první dva závody pouze přepracovaný starší model označený March 721, jenž však šikovný Max Mosley dokázal prodat soukromým týmům. Jeden nasadil Frank Williams a druhý německý tým Eiffelland, který však pro debut použil pouze podvozek. Revoluční kapotáž ohodnotil Peterson slovy "Team Dream", což později potvrdily potíže s chlazením a rychlé použití originálních dílů. Šasi 721X mělo celou řadu revolučních novinek. Herd použil podobný přední spoiler jako Tyrrell, změněn byl příčný stabilizátor a celá zadní náprava, nová převodovka March z dílů Alfy Romeo byla umístěna před zadní nápravu kvůli těžišti a dokonce se snažil zvýšit přítlak vozu usměrněním horkých výfukových plynů. Ronnie vůz chválil, ale jízdní vlastnosti byly tragické. Ukázalo se tak, že konstrukčním souvislostem příliš nerozumí a v případě stáje se potvrdilo, že příliš mnoho inovací najednou štěstí v F1 většinou nepřináší. Tým zkoušel šasi vylepšit a zde se blýskl naopak Lauda jako znalec technických oblastí. Diagnostikoval přesně nedostatky, přestavba vozu byla přesto po GP Belgie definitivně ukončena. Ronnie byl sezonou zklamán, ale proti Laudovi dokázal z nekonkurenceschopného vozu dostat maximum, získal všechny body March toho roku a jediné umístění na stupních vítězů za třetí místo na respektovaném a obávaném německém Nürburgringu. Frustrovaného ho pak snadno do svého týmu Lotus zlákal Colin Chapman, neboť úspěšný model 72 sliboval špičkový materiál pro boj o titul. Ronnie byl přátelský a ve startovním poli oblíbený, v této těžké sezoně ho však trápily poprvé i vážné výčitky svědomí. Při GP Francie bojoval o šesté místo s nadějným Rakušanem Helmutem Marko. Vždy jezdil na hranici možností vozu i sebe. Když se March dostal před BRM, ve výjezdu ze zatáčky najel Ronnie až na samou hranici dráhy a od jeho zadního kola se vznesla sprcha velkých kamenů. Jeden prorazil hledí Markovy přilby a poranil mu levé oko. Péče francouzských lékařů nebyla adekvátní povaze zranění a po návratu do Rakouska odborníci konstatovali, že poranění je natolik vážné, že znamenalo konec nadějně se rozvíjející kariéry závodního pilota. Později se Marko vrátil do F1 jako šéf juniorského programu Red Bull.
F1 Team Lotus
Nevydařený úvod, impozantní závěr…
Konstrukční návrh Lotusu 72 byl dokončen Mauricem Philippem v listopadu 1969, ale jednalo se o vskutku vynikající monopost. Jeho technický náskok před konkurenty byl natolik výrazný, že i modernizace stačily k tomu, aby byl stále jedním z nejúspěšnějších vozů té doby. V roce 1970 s ním získal titul mistra světa Jochen Rindt přestože tragicky zesnul ještě před závěrem sezony. V roce 1971 přišel Emerson Fittipaldi o titul jen díky malým zkušenostem. O rok později mu však již nikdo nezabránil získat titul na dlouhou dobu coby nejmladšímu jezdci. Ronnie Peterson znal Fittipaldiho už z F3 a do stejného týmu ho nyní přivedl zájem tabákového sponzora prezentujícího cigarety John Player Special, který mu dal 100 000 britských liber na sezonu a rovnocenné postavení s Brazilcem. Cílem bylo pokoření zbytku startovního pole dvěma mladými špičkovými piloty. Na začátku sezony 1973 se však Švédovi nedařilo a s týmovým kolegou díky technickým problémům připisovaným tvrdému jezdeckému stylu jasně prohrával. Až verze vozu 72E od GP Španělska a především opět závod v ulicích Monte Carla ho posadila do sedla a zbytek závodů byl nelítostným soubojem obou jezdců o mistrovské body, jež vyvrcholil ztrátou titulu a odchodem Fittipaldiho k lepšícímu se McLarenu. V deseti závodech patnáctidílného kalendáře Ronnie čtyřikrát zvítězil, dvakrát skončil druhý a jednou třetí, třikrát nedokončil a pouze mizerný úvod sezony ho pasoval až na třetího v hodnocení jezdců těsně za Stewarta s Tyrrellem a Fittipaldiho. Přesto byl alespoň nekorunovaným králem kvalifikací, když stál na první pozici roštu v devíti závodech.
Další nevydařený vůz a marný boj…
Závěr předchozí sezony byl impozantní. Ronnie vyhrál tři ze čtyř závodů. Během zimy se pustil konstrukční tým Lotusu do další velké přestavby už letitého šasi, které bylo ale použito až ve třetím závodě sezony 1974. Úvod týmu nevyšel vůbec a komplikovaný Lotus 76 dosáhl na body poprvé až v šestém závodě. Čím hezčí monopost konstruovaný Ralfem Bellamym byl, tím méně byl konkurenceschopný. Procházel neustálým vývojem, který odstraňoval technické nedostatky, z čehož těžila konkurence, jež už své vozy ladila k optimálnímu výkonu. Peterson dostal za týmového kolegu Jackyho Ickxe, kterého vyhodil Ferrari po mizerných výkonech. Přestože byl Belgičan od začátku dvojkou, Colin Chapman mu podle Petersona dával příliš prostoru pro uplatňování jeho požadavků na úpravu vozu, což optimalizaci šasi ještě více brzdilo. Zde je potřeba si uvědomit, že se znalosti o vzájemných vztazích u Lotusu rozcházejí a připomenout, že některé prameny zdůvodňují Chapmanovo naslouchání Ickxovi tím, že Peterson nebyl pro vývoj vozu tou pravou osobou. Ale stagnace Ferrari s Ickxem, jeho vyhazov a nebývalé potíže špičkového Lotusu nabízí závěr, že Chapman chybil ve výběru jezdců, neboť k nejrychlejšímu jezdci startovního pole neměl pilota, který by měl potřebnou zpětnou vazbu, jako třeba Fittipaldi. Když se podmínky sešly, Peterson znovu vítězil. V Monaku neměl konkurenci a přidal triumf ještě ve Francii a Itálii. Až páté místo v hodnocení jezdců bylo přes totální porážku týmového kolegy ale znovu zklamáním.
Propad pokračuje nezadržitelně dál…
Krize jednoho z nejlepších týmů Formule 1 však dna ještě nedosáhla. Colin Chapman obdržel jen několik dnů před Štědrým dnem oficiální dopis od společnosti John Player & Sons. Tabákový výrobce, patřící k Lotusu od roku 1968, reagoval na hospodářskou krizi počátku sedmdesátých let podobně jako další sponzoři motoristického sportu, kteří buď výrazně omezili finanční injekce nebo odešli úplně. Lotus byl na počátku roku 1975 bez peněz, v dílnách měl starý a navíc špatný monopost, dva drahé jezdce, neměl z čeho platit mzdy zaměstnancům a prodej silničních sportovních vozů klesl na nulu. V těchto těžkých chvílích přišel zakladatel stáje s na první pohled nesmyslným nápadem, a to prodat Petersona americké stáji Shadow, která přišla o jedničku Petera Revsona a měla dostatečné finanční prostředky. Zda to byl jen psychologický nátlak na sponzora JPS nebo měl být obchod dotažen do konce není úplně jasné, ale na začátku roku byl Peterson v kokpitu a Chapman měl na účtu ještě větší finanční balík. Ronnie a Jacky dostali ale k dispozici znovu starý model 72E a Chapman se jako v minulosti pustil do přípravy nového vozu od nuly úplně sám a bez pomoci jiného konstruktéra. Jeho manažerské starosti převzal Peter Warr. Jezdci neměli proti soupeřům příliš šancí a byli na startu více méně do počtu. Ickx sice skončil čtvrtý ve Španělsku, ale jeho dny v Lotusu byly sečteny, ve druhém voze pak alternovali John Watson, Brian Henton a Jim Crawford. Peterson se blýskl tradičně v Monte Carlu a body přidal v Rakousku a USA. Sledovaný Peterson skončil celkově na třináctém místě a na první pozici kroužil pouhých 3,3 kilometru! Odnesl si ze závodní dráhy i další nepříjemnou zkušenost, když mu před monopost v pitlane skočil tehdejší sportovní ředitel Ferrari Luca di Montezemolo, kterému předním spoilerem zlomil nohu.
F1 Team Lotus a March Racing
Z louže pod okap…
Nový Lotus 77 měl několik zajímavých inovačních prvků. Vůz měl proměnlivý rozchod i rozvor kol podle typu tratě a brzdové kotouče byly uprostřed závěsu. Přední část monopostu byla však tak křehká, že při sebemenším nárazu by došlo ke zlomeninám jezdcových nohou. Chapman byl vždy průkopníkem nových technických řešení, ale občas se vydal i slepou uličkou, navíc neměl Petersonovi z čeho platit gáži. Jezdec měl poprvé strach z vlastního závodního vozu a napětí uvnitř stáje se vyhrotilo. Začátek roku 1976 byl vůbec plný předzvěstí. Z krachujícího Parnelli přišel do Lotusu Mario Andretti a spolu s Petersonem vytvořil nakrátko týmovou dvojici o něco dříve, než se obecně ví. Kritické situace u soupeřů si všiml Max Mosley z Petersonovi známého March a po dvou závodech bez jediného bodu došlo k rozchodu s Lotusem výměnou za dalšího seveřana Gunnara Nillsona. Integrace Švéda do týmu z Bicesteru nebyla snadná, ve dvou vozech alternovali Vittorio Brambilla, Hans Joachim Stuck, Arturo Merzario a Lella Lombardi (vlastním jménem Maria Grazia), která jako jediná žena bodovala v závodě F1. Peterson nahradil právě Lombardi, ale ve stáji panovaly finanční potíže a po řadě závodů bez bodu získal s March 761 první za šesté místo až v Rakousku, následně přidal pole position v Nizozemí a nečekaně vítězství v Itálii. Na čele startovního pole odjezdil celkem 369 kilometrů, ale návrat do první stáje skončil rozčarováním obou stran. Ronnie neodešel k Ferrari v průběhu sezony jako náhrada za popáleného Laudu pouze díky své cti. Později totiž vyšlo najevo, že po obdržení nabídky od Enza Ferrariho nejprve volal někdejšímu týmovému kolegovi, který se neuvěřitelně rychle vrátil zpět do kokpitu. Soudí se, že pro touhu po titulu, ale možnou příčinou se jeví i obava z Petersona, jenž Laudu u March ve stejném voze spolehlivě porážel. Později Rakušan označil Švéda neobyčejně čestným a férovým mužem. Pro dokreslení situace v tehdejší Formuli 1 je potřeba zdůraznit, že na konci sezony 1976 se vrátil Lotus zpět mezi vítězné vozy díky Andrettiho triumfu v Japonsku s upraveným monopostem 77 inspirovaným McLarenem M23 za jehož přestavbou však nestál Chapman, ale Tony Southgate.
F1 Team Tyrrell
Šestikolové monstrum a totální pohroma…
Další kroky Ronnieho Petersona směřovaly k jinému úspěšnému týmu, který založil bývalý dřevorubec Ken Tyrrell, známý jako hledač později úspěšných talentů, jakými byli Jackie Stewart, Jacky Ickx, Francois Cevert nebo Patrick Depailler, ke kterému byl Peterson pro sezonu 1977 angažován. Peterson byl zastáncem jednoduchých nenáročných řešení, bohužel Tyrrell právě experimentoval s šestikolovým monopostem P34. Malá přední kola krytá pevným velkým předním spoilerem měla redukovat odpor vzduchu a přidat motoru Ford až 40 koňských sil. Ztrátu přilnavosti menších pneumatik měla redukovat čtveřice gum, ale chronická nedotáčivost byla základním problémem tohoto revolučního vozu. Teorie snížení odporu vzduchu se v praxi bez aerodynamických tunelů ukázala také chybnou. Aby nebylo novinek málo, čas a finance věnoval Ken Tyrrell instalaci prvního počítače do závodního vozu. Základních osm parametrů nastavení získával z obyčejné magnetofonové kazety a Peterson si dělal legraci: „Kdy budu poslouchat Beatles?“ Přestože šestikolka získala rok předtím vítězství a několik slušných výsledků, nyní byl krok špatným směrem zcela zřejmý a vyvrcholil ve chvíli, kdy Goodyear zastavil vývoj speciálních pneumatik pouze pro dva vozy startovního pole. Ronnie se postavil na pódium jen jednou, a to v Belgii za třetí místo. Body přidal ještě v Rakousku a Itálii. Ze sedmnácti startů však desetkrát cílem neprojel, k vývoji P34 se stavěl chladně a v souboji s Depaillerem nečekaně prohrál rozdílem třídy. Spolupráce s Tyrrellem skončila stejně rychle, jako započala.
F1 Team Lotus
Zázračné vzkříšení, následně tragický konec…
Od roku 1973 padal Ronnie Peterson klasifikační listinou šampionátů Formule 1 stále níž a čtrnácté místo s Tyrrellem bylo nejhorší mimo jeho první neúplnou sezonu. Klesaly i jeho akcie na jezdeckém trhu a žádný úspěšný tým o něj valný zájem nejevil. Paradoxní roli v jeho kariéře sehrál manžel Lelly Lombardi hrabě Zanon, majitel společnosti Lavazza, jednoho z důležitých sponzorů Lotusu. Přestože připravil Ronnie Lellu u March o kokpit, její manžel naléhal na Chapmana tak dlouho, až Švéda i díky vyššímu sponzorskému příspěvku znovu zaměstnal. Brit dlouho váhal a dal Petersonovi do kontraktu jasnou pozici jezdce číslo 2. Esem pro boj o titul byl Mario Andretti, kterému před necelými dvěma roky Ronnie uvolnil sedačku prvního jezdce. Lotus nastartoval se svým modelem 78 éru vozů s přísavným efektem. Integrované spoilery do bočnic použil sice poprvé už Robin Herd u March 701 v roce 1970, ale malý nárůst přítlačné síly vedl k opuštění této myšlenky, kterou s sebou přinesl k Lotusu konstruktér Peter Wright. Chapman se po dlouhých letech začal řešením znovu zabývat a našel příčinu prvního neúspěchu. Proudící vzduch se musel uzavřít před možností přisát další. Bočnice 78 byly opatřeny rámem s kartáči jež přisávání omezily, ale pouze nedostatečně. Až pružné lemy a rozšíření prostoru pro přísavný efekt u nového šasi 79 problém vyřešily natolik úspěšně, že měl Lotus znovu téměř neporazitelný vůz. Andretti vládl výsledkové listině ročníku 1978, ale v závodech jezdil jen pár metrů před Petersonem a obecně se soudilo, že Švéd mohl v mnoha případech jedničku týmu poměrně snadno překonat. V Jižní Africe a v Rakousku získal vítězství po problémech Maria, jinak plnil beze zbytku smlouvu a kryl Američanovi záda. Čtyřikrát skončil druhý a v závěru sezony byl v tabulce mistrovství jen těsně za Andrettim. Lidé se jej ptali, proč neporuší smlouvu a nezíská svůj první titul mistra světa, na který tak dlouho čeká. „Copak by pak někdo věřil mému slovu,“ ptal se a fanoušci ještě více kroutili hlavami až vyšla najevo skutečnost, že Chapman i Andretti už věděli o tom, že pro další sezonu podepsal Peterson kontrakt s McLarenem.
Do konce šampionátu zbývaly tři závody. Situace byla jasná, Lotus opanoval šampionát a kolotoč Formule 1 se sešel k poslednímu evropskému závodu. Na pořadu dne byla Grand Prix Itálie v Monze. Obecně se soudí, že startér závodu jménem Restelli dal povel ke startu předčasně, když zadní řady vozů ještě nezastavily. Tito jezdci využili výhody letmého startu a byli rychlejší než soupeři, kteří startovali do závodu z klidu. Do zatáčky Variante Goodyear se tak řítili těsně u sebe a trojice Peterson, Hunt (startoval 10.) a Patrese (12.) byla v epicentru dalších událostí. Ital jel mimo oficiální dráhu vyznačenou pruhem a tlačil se na Hunta, Brit mu uhýbal směrem k Petersonovi, jehož Lotus se najednou dostal do smyku a přední částí vrazil plnou rychlostí do svodidel po pravé ruce. V nastalém chaosu se nedokázal vzpříčenému Lotusu vyhnout Vittorio Brambilla, jehož Surtees narazil čelně do boku Lotusu a prorazil palivovou nádrž. Vůz zachvátily plameny a zraněný Švéd se nebyl schopen sám vyprostit. Naštěstí přispěchal James Hunt, který Ronnieho vytáhl z vozu a zachránil ho před uhořením. Bilance nehody byla vážná, deset rozbitých vozů, Pironi v těžkém šoku, Brambilla v bezvědomí s ošklivě poraněnou hlavou a Peterson s popáleninami a 27násobnou frakturou nohou. Policie uzavřela místo havárie, na které se dlouho nemohl dostat ani hlavní lékař Formule 1 Profesor Sid Watkins.
Organizace závodu a lékařská služba ztroskotala na celé čáře stejně jako o osm let dříve v případě umírajícího Rindta. Sanitce tehdy došel benzín při cestě do nemocnice. Lékaři se více tentokrát věnovali Brambillovi a Petersona nechali ležet na dráze těsně vedle doutnajícího vraku, po dlouhých minutách ho nesli několik stovek metrů k sanitce, která se nemohla na místo havárie dostat kvůli divákům. Přes všechno utrpení byl jeho stav po převozu helikoptérou do nemocnice Ospedale Maggiore v Niguardii stabilizovaný a riziko smrti později vyčísleno na pouhá 4%. Těsně před čtvrtou hodinou ranní byl však Profesor Watkins povolán do nemocnice pro zhoršující se zdravotní stav pacienta. Dodnes panuje přesvědčení o tom, že se nemocnice snažila na tragédii slavného jezdce získat renomé a rozhodla se pro náročnou a dlouhou chirurgickou operaci, bohužel však bez zásadní a již od II. světové války obecně známé nutnosti filtrovat krev. Petersonův krevní oběh byl následkem zásadní hrubky lékařů plný tukových buněk, které znemožňovaly okysličování jednotlivých životně důležitých orgánů včetně mozku. Když Profesor Watkins navštívil nemocniční lůžko, Ronnie Peterson byl ve věku 34 let klinicky mrtev. Diagnózou byla stanovena tukové embolie.
Následné vyšetřování označilo za hlavního viníka nehody Ricarda Patreseho, který byl potrestán zákazem startu v dalším závodě. Také ostatní jezdci označovali Itala shodně s novináři za černou ovci. Naopak James Hunt byl oceněn za pomoc Petersonovi zlatou plaketou Švédského královského autoklubu. Až později vyšly najevo nové skutečnosti. Patrese se Huntova McLarenu vůbec nedotkl a osudné trhnutí volantem učinil mistr světa z roku 1976, který se nikdy stínu z Monzy 78 už nezbavil. Ricardo Patrese byl očištěn a dlouhou dobu vedl tabulku nejdéle závodícího jezdce F1. Brambilla se ze zranění hlavy vyléčil a přestože si dával za vinu náraz do Lotusu, závodil ještě do roku 1980.
Nehody a zranění Laudy a Petersona byly silnými impulsy pro jednání zástupců jezdců s Mezinárodní automobilovou federací a vlastníky okruhů. Pro bezpečnost pilotů F1 se podmínky výrazně zlepšily a dnes by sympatický a usměvavý Švéd svůj černý den v Monze velmi pravděpodobně přežil. Podobnou nehodu prožil Martin Donnelly v Jerezu 1990 a po dlouhé rekonvalescenci je zcela zdráv. Šampionát v roce 1978 vyhrál poprvé a naposledy Mario Andretti, Ronniemu patřil přes absenci ve zbývajících třech závodech podruhé titul vicemistra světa.
Lze říci, že Ronnie Peterson byl pravděpodobně nejrychlejším jezdcem sedmdesátých let dvacátého století s fenomenálním citem pro chování vozu jedoucího na hranici fyzikálních zákonů. Jeho zanícení pro techniku, schopnost zpětné vazby a píle však zřejmě nedosahovali takového rozsahu jako u Stewarta, Fittipaldiho či Laudy a sympatický Švéd neměl takové štěstí na správné auto a okolnosti jako Hunt či Andretti, přesto patří jeho jméno ve světě Formule 1 neodlučitelně k těm nejznámějším a největším...
Statistické údaje:
Národnost: švédská
Datum narození: 14. února 1944
Datum úmrtí: 11. září 1978
Místo narození: Orebro (Švédsko)
Počet startů: 123
Počet bodů: 206
Počet vítězství: 10
Pole Position: 14
Nejrychlejší kola: 9
Stupně vítězů: 26
Debut v F1: GP Monaka 1970
První vítězství: GP Francie 1973
Počet titulů mistra světa: 0
Kariéra chronologicky:
1962-66 motokáry / mistr Evropy a 3. v mistrovství světa
1967-68 švédská a evropská F3 / šampion
1969 evropská F2, mistrovství světa značek
1970 F1 Antique Automobiles Racing / 0 bodů
1971 F1 March / 2. místo celkově, 33 bodů
1972 F1 March / 9. místo celkově, 12 bodů
1973 F1 Lotus / 3. místo celkově, 52bodů
1974 F1 Lotus / 5. místo celkově, 35 bodů
1975 F1 Lotus / 13. místo celkově, 6 bodů
1976 F1 Lotus a March / 12. místo celkově, 10 bodů
1977 F1 Tyrrell / 14. místo celkově, 7 bodů
1978 F1 Lotus / 2. místo celkově, 51 bodů
Aktualizace: 15. března 2007
Foto: www.f1-facts.com