Jacques Villeneuve vtrhl do Formule 1 v oslnivé formě. Spolu s týmem Franka Williamse a bezkonkurenčními vozy Renault upoutal zákonitě pozornost, když se ziskem titulu mistra světa hned ve druhé sezoně zařadil mezi nejsledovanější a nejdražší hvězdy jezdeckého pole. Extravagantní chování, názory a barevné přelivy ubývajících vlasů charakterizovaly jeho osobnost, která neztratila na popularitě ani po nešťastném přestupu k BAR. Tým se však s podporou Hondy vzchopil pro Jacquese pozdě a doslova ho zastínil jeho týmový kolega Jenson Button. Kanaďan přišel o popularitu, pozornost, ale i angažmá. Po roční přestávce a záskoku u Renaultu ve dvou závodech se vrátil na závodní dráhu se soukromým týmem Sauber.
„Jacques Villeneuve je jezdcem, u kterého je celá jeho kariéra obrácená. Do F1 nastoupil jako šampion. Místo toho aby se dále zlepšoval, jde to s ním z kopce.“
Jacques byl ve svém dětství nesporně zasažen rodinnou tragédií, smrtí svého otce Gillese v kokpitu Ferrari. Přestože od svých dětských let miloval rychlost, oktany a vůně benzínu ho nelákaly tak, jako zasněžené svahy a lyže. Mnozí však hořeli touhou zjistit, zda Jacques nezdědil geny po svém diváky i odborníky obdivovaném otci. Jako jeden z mála netrávil své mládí na motokárových kolbištích, ale poprvé usedl do závodního vozu až ve svých patnácti letech v závodnické škole Jima Russela. V roce 1987 startoval v seriálu F Ford 2000 a o rok později ve značkovém poháru s vozy Alfa Romeo.
Nedostatek zkušeností byl na výsledcích znát...
Jacques se v letech 1989-91 zoceloval v závodnickém řemesle v italském šampionátu F3. V Evropě se však ve vyrovnaném poli nedokázal prosadit a třetí sezonu dokončil jen na celkovém šestém místě. Za nedostatek předchozích zkušeností musel platit svoji daň a dosažené výsledky nenasvědčovaly možným velkým úspěchům.
V menší konkurenci získal sebevědomí i jméno...
Tak jako v mnoha jiných případech začínajících jezdců, také v případě mladého Villeneuva se ukázal odchod do Japonska tím správným krokem. Ve Formuli Nippon získal titul vicemistra 1992 na okruzích, které dosud nepoznal a o rok později v sérii Toyota Atlantic byl o místo v konečném hodnocení horší. Rozhodující však bylo, že získal a dokonale si osvědčil agresivní, rychlý a přitom velmi účelný jezdecký styl, kterým byl od té doby na závodních okruzích charakteristický. Navíc zaujal svojí bojovností známé osobnosti amerického motorsportu Barry Greena a Jerry Forsytha, jeho manažerem se stal Craig Pollock.
Vstup mezi nejlepší nemohl dopadnout lépe...
V roce 1994 se sponzorstvím tabákové značky Player's doslova vlétl do nabitého startovního pole prestižního amerického formulového seriálu CART, kde si získal brzy pověst jezdce, jenž předjíždí i tam, kde na to nikdo jiný ani nepomyslí. V ostře sledovaném Indy500 přišel o vítězství jen o několik metrů. Celkově skončil s pěti výhrami jako nejlepší začátečník šestý.
Náročný rok přinesl úspěchy a sedačku v F1...
Druhou sezonu v CART Jacques Villeneuve doslova ovládl. V cestě za titulem získal čtyři vítězství a plejádu pódiových umístění. Stal se také nejmladším pilotem, který vyhrál slavný americký závod 500 mil v Indianapolis. Jeho suverénní počínání neuniklo pozornosti Franka Williamse, spolumajitele stáje F1, který se opakovaně nechává okouzlit jezdci z nejrychlejších amerických šampionátů. Do konce roku 1995 testoval Jacques s týmem Williams tisíce kilometrů a připravil se velmi dobře na nadcházející debutovou sezonu v F1.
Vstup do světa Grand Prix jako z pohádky...
Pečlivá příprava přinesla ovoce už na samém počátku sezony 1996. Jacques při své první klasifikaci porazil celé startovní pole, které následně v neděli vedl vstříc šachovnicové vlajce. Překvapivé vítězství hned při prvním startu mu však překazil pokles oleje, díky čemuž se musel spokojit až se druhým místem. Šasi FW18 z dílny Patricka Heada v kombinaci s motorem Renault bylo špičkovým materiálem a Villeneuve bojoval se svým týmovým kolegou Damonem Hillem o titul až do konce sezony. Osud mu ho však tak brzy po vstupu do F1 nepřál a havárie po defektu pneumatiky týmový duel rozhodla v Britův prospěch. 25letý Jacques se výborně vyrovnal s nástrahami Formule 1 i jeho zákulisím a pro nadcházející sezonu byl jedním z horkých favoritů na boj o titul šampiona.
Úspěšná bitva o titul již ve druhém roce...
Úvodní závody sezony 1997 dali předpokladům za pravdu a Jacques vedl tabulku šampionátu se slušným bodovým náskokem. Ale zaváhání týmu po třetině závodů umožnilo konkurenci v čele s Michaelem Schumacherem ztrátu zlikvidovat. Kanadská hvězda však dokázala zareagovat skvělými výhrami v rakouském a lucemburském závodě. Schumacher byl však také ve výborné formě a o titulu se znovu rozhodovalo až v posledním závodě. V Jerezu to vypadalo na úspěch Michaela Schumachera, který kontroloval náskok před Jacquesem, ale Kanaďan šetřil pneumatiky a vyčkával. Závěr závodu přinesl dramatické vyvrcholení, když Williams FW19 ukrajoval z náskoku svého rudého soka pořádný díl času každým kolem se strojovou pravidelností. 10 kol před cílem už bylo jasné, že Němec porážku neodvrátí a když Jacques na brzdy nasadil na předjetí, Schumacher ho z boku zavřel a způsobil vzájemnou kolizi připomínající dobu Senny a Prosta. Villeneuve však poškozený vůz dovezl do cíle na třetím místě a zaslouženě slavil svůj první titul mistra světa.
Rychlé probuzení z krásného snu...
Úspěch z předcházející sezony nezměnil nic na rozhodnutí vedení francouzské automobilky Renault, která již neměla zájmu na přípravě továrního motoru pro vozy F1 a celou svoji technologii i vybavení prodala společnosti Mecachrome. Williams tak byl po letech kralování bez továrního motoru a přestože nepatřilo šasi FW20 mezi nejlepší, Jacques dokázal v několika závodech bojovat o vítězství. Vrcholem však byla pouze dvě pódiová umístění v Německu a Maďarsku. Villeneuve ale splnil svoji povinnost a svého týmového kolegu Frentzena bezesporu překonal ve všech směrech. Nutno říci, že si Heinz Harald nejednou stěžoval na Kanaďanovu povahu, naschvály a malou podporu týmu. V průběhu roku 1998 ale definitivně uzrál projekt BAR, za kterým stál od jeho zrodu Craig Pollock, Jacquesův manažer a přítel.
Riskantní krok s katastrofálním výsledkem...
Jacques novému projektu plně důvěřoval, a to natolik, že se stal jeho podílníkem. Šasi BAR 001 poháněné jen lehce inovovaným motorem Renault pod hlavičkou Supertec mělo přes srovnatelné testy s konkurencí mnoho dětských nemocí i v úvodu sezony 1999. Debutant a týmový kolega Ricardo Zonta stáji s jeho vývojem také příliš pomoci pro nedostatek zkušeností nemohl. Vůz byl však alespoň v případě Jacquese relativně rychlý v kvalifikacích, katastrofálně však nespolehlivý v závodech. Zářným příkladem byla GP Brazílie, druhý závod sezony, kdy Jacques kvalifikoval vůz na páté pozici, ale těsně po zhasnutí světel stroj vypověděl službu. V belgickém Spa měl zase tým potíže se zadním spoilerem, který oběma jezdcům odpadl po průjezdu Eau Rouge a ve vysoké rychlosti pak jen se štěstím z trosek vystoupili beze zranění. Do konce šampionátu nezískal Jacques ani bod a po neustálých technických problémech klesala i jeho vždy dobrá nálada.
S Hondou obrat k lepšímu...
Pro sezonu 2000 získal tým podporu japonské automobilky Honda, která se rozhodla vrátit do Formule 1 s továrními motory. Šasi BAR 002 bylo výrazně spolehlivější, bohužel ale zase na úkor rychlosti. Přesto získal Jacques 17 mistrovských bodů a svého týmového kolegu Panise překonával jak v kvalifikacích, tak v závodech. Proti předchozí sezoně to byl slušný posun kupředu, ale nebýt na stupních vítězů po celou sezonu ani jednou, bylo pro bývalého šampiona psychicky řádně vyčerpávající, a to i přes velmi slušný plat. Jacques s podpisem nové smlouvy váhal, ale ve špičkových týmech tou dobou volné místo nebylo. S důvěrou v motivaci a přínos Hondy a pokračování progresu BAR podepsal nakonec další smlouvu, kterou se zavázal týmu na celé tři roky.
Další neúspěšný rok, navíc s tragickým začátkem...
Přestože se spolupráce Hondy i BAR stále více prohlubovala a nešlo už jen o dodávku továrních motorů, sezona 2001 nepřinesla očekávaný posun mezi nejlepší. Do sídla týmu v Brackley umístila Honda část svého vývojového centra, které spolupracovalo s inženýry týmu na konstrukci převodovky a zadní části monopostu pro co nejlepší spolupůsobení motoru a šasi. Start sezony měl však tragickou příchuť. Při úvodní GP Austrálie kolidoval Jacques s Ralfem Schumacherem a odtržené pravé zadní kolo monopostu BAR zasáhlo traťového komisaře, který na následky zranění zemřel. Jacques spolu s Olivierem Panisem bojovali po celou sezonu s nepříliš spolehlivým monopostem a jeho malou aerodynamickou účinností, přesto konečně vystoupil v Španělsku a Německu alespoň na stupně vítězů.
Politické změny a totální propadák...
Tabákovému koncernu BAT, vlastnícímu tým, došla na základě nemalých intervencí Hondy trpělivost a odvolali z postu šéfa týmu BAR Honda Craiga Pollocka. Povznesení týmu mezi elitu F1 dostala na starost britská společnost Prodrive, která dosahovala velkých úspěchů v rallye. V čele BAR tak stanul zakladatel Prodrive David Richards. Změny dolehly samozřejmě i na Jacquese, neboť nový šéf se rozhodl pro reorganizaci stáje a především jejích výdajů. A plat bývalého šampiona byl podle Brita neodpovídající výkonům a výsledkům. Přes prezentovanou spolupráci to mezi oběma důležitými muži jiskřilo hned od začátku. Vše směřovalo k lepší budoucnosti, vývoj vozu se zastavil a pouhé čtyři mistrovské body na konci sezony byly jasným propadákem. Světlým okamžikem byla jako jednou z mála GP Rakouska 2002, kdy se JV probojoval ze 17. pozice na startu až na třetí, ale následná porucha motoru celou práci zhatila. Hovořilo se o předčasném odchodu ze stáje, ale o Jacquese už nebyl u předních týmů žádný zájem, využil proto platného kontraktu a připravoval se na další sezonu.
Mediální přestřelka s Buttonem a předčasný odchod...
Období před startem nové sezony 2003 bylo u BAR charakterizováno psychologickou válkou mezi jezdci. Richards angažoval vedle Jacquese mladého Jensona Buttona, který se po famózním vstupu do F1 s Williamsem ale v Benettonu a Renaultu doslova trápil. První kvalifikace v Austrálii přinesla sice Villeneuvovo superkolo, ale Buttonovy výkony v celé sezoně ho následně překonaly. Jakou roli v tom sehrálo rozhodování šéfa týmu zůstane nezodpovězenou otázkou. BAR zveřejnil sestavu pro další sezonu a místo Jacquese se počítalo s Japoncem Takumo Satem. Villeneuve zareagoval tak, že tým předčasně opustil.
Neslavný záskok, přinesl ale dvouletou smlouvu...
Craig Pollock se sice snažil zajistit Jacquesovi odpovídající angažmá, ale přední stáje opět neměly zájem a za slabé týmy zase nechtěl jezdit jezdec. Raději se proto věnoval svému oblíbenému lyžování a komentářům závodů a dění od své televize. Přesto se naskytla příležitost. Flavio Briatore angažoval Jacquese do Renaultu jako náhradníka Jarna Trulliho na samý závěr sezony. O motivaci nebylo pochyb, výsledky však opět nepřekvapil a nezískal v souboji Francouzů s bývalým zaměstnavatelem BAR o titul vicemistra v Poháru konstruktérů 2004 ani bod. Přesto zaujal Petera Saubera, šéfa tou dobou nejlepšího ze soukromých týmů F1, který s Jacquesem uzavřel k obecnému velkému překvapení dvouletou smlouvu.
Návrat do kokpitu po roční přestávce…
Úvod sezony 2005 přinesl přes odhodlání dokázat svoji rychlost jen podprůměrné výkony. I z komentářů šéfa týmu Petera Saubera bylo možné vyčíst dobře zastírané rozčarování ze začátku spolupráce. Štěstí se na něj usmálo při GP San Marina, kde vytěžil z problémů soupeřů cenné čtvrté místo. Získané sebevědomí ho však vedlo v Monaku k přecenění brzdného účinku vozu. Zbytečně agresivním předjížděním manévrem vyřadil z bodových pozic jak sebe, tak týmového kolegu a musel dlouze své počínání šéfovi týmu vysvětlovat. Na body už potom dosáhl jen ve Francii a Belgii. Přestože v interním souboji s o deset let mladším Massou neuspěl, potvrdil svoji spolehlivost i slušnou rychlost. Felipeho si totiž vybralo Ferrari pro další rok za svého jezdce číslo dvě, což svědčí o kvalitách Jacquesova kolegy. Tým Sauber ale změnil v závěru sezony vlastníka, švýcarský tým převzala automobilka BMW. S nástupem nového managementu se netrpělivě čekalo na jezdeckou sestavu pro sezonu 2006. BMW ihned potvrdilo Nicka Heidfelda a snažilo se na druhé místo získat jednoho z nadějných mladých jezdců nebo zkušeného testovacího pilota McLarenu Wurze. V cestě jim však stál platný dvouletý kontrakt Sauberu s Villeneuvem, který by muselo BMW vyplatit obrovskou finanční částkou. Jacques Villeneuve se tak stal opět členem tovární stáje a nový monopost F1.06 i větší finanční možnosti si velmi chválil.
Solidní práce, ale ve frontě byli mladší…
Kanadský pilot se pustil do práce se sobě vlastním odhodláním, ale už předsezonní testy ukazovaly jasně, kdo z dvojice v bílomodrých monopostech bude hrát prim. Jacques odváděl dobrou práci, na dráze podával spolehlivé výkony a dokázal s poněkud méně spolehlivým vozem dojet na sedmém a šestém místě v Malajsii a Austrálii. Jenže po návratu do Evropy se chytil Nick Heidfeld a Jacques prožíval kromě GP Evropy s osmým místem sérii nevýrazných výkonů, jež vyústila v těžkou havárii na Hockenheimringu po vlastní chybě. Lékaři mu návrat do monopostu při dalším závodě v Maďarsku nepovolili a jeho místo zaujal mladý testman Robert Kubica z Polska. Spekulovalo se o tom, že byl Jacques dlouhodobě vystaven tlaku ze strany vedení stáje, který mohl mít vliv na snahu po vyšší rychlosti a z toho pramenící chyby. Přes diplomatická slova bylo cítit, že se s bývalým šampionem už příliš nepočítá. Vše vyvrcholilo, když šéf stáje Mario Theissen potvrdil Kubicu až do konce sezony. Jacques o testování nestál a nabídky od jiných stájí se neobjevily, oznámil proto definitivní odchod z F1 ještě před koncem sezony 2006. Poslední bod ve Formuli 1 tak získal ve Velké Británii za osmé místo a i u něj se symbolický kruh uzavřel, neboť jeho posledním závodem byla GP Německa, kde o deset let dříve slavil první vítězství v F1. Rozdíl spočíval pouze v tom, že slavil na Nürburgringu a havaroval na Hockenheimringu.
S F1 však život nekončí a Jacques se tím řídí doslova. Místo volantu vzal do ruky kytaru a splnil si dávný sen. Vlastní album s názvem “Soukromý ráj“ zaznamenalo u posluchačů i hudební kritiky solidní hodnocení. Ale ani na motorsport nezanevřel a zúčastnil se v roce 2007 věhlasného vytrvalostního podniku na 24h Le Mans s továrním Peugeotem. Taktéž po delších spekulacích potvrdil angažmá v renomovaném americkém šampionátu cestovních vozů NASCAR.
Národnost: kanadská
Datum narození: 9. dubna 1971
Místo narození: Quebec (Kanada)
Bydliště:
Výška: 168 cm
Váha: 67 kg
Osobní www stránky: www.jv-world.com
Počet startů: 165
Počet bodů: 235
Počet vítězství: 11
Pole Position: 13
Nejrychlejší kola: 9
Stupně vítězů: 23
Debut v F1: GP Austrálie 1996
První vítězství: GP Německa 1996
Počet titulů mistra světa: 1 (1997)
1987 Formule Ford 2000
1988 značkový seriál vozů Alfa Romeo
1989-91 italská Formule 3
1992 japonská Formule 3 / 2. místo celkově
1993 japonská Formule 3 / 3. místo celkově
1994 CART / 6. celkově
1995 CART Forsythe-Green Team / šampion, vítěz Indy500
1996 F1 Williams Renault / 2. místo celkově, 78 bodů
1997 F1 Williams Renault / šampion, 81 bodů
1998 F1 Williams Mecachrome / 5. místo celkově, 21 bodů
1999 F1 BAR Supertec / 3 dokončené závody
2000 F1 BAR Honda / 7. místo celkově, 17 bodů
2001 F1 BAR Honda / 7. místo celkově, 12 bodů
2002 F1 BAR Honda / 12. místo celkově, 4 body
2003 F1 BAR Honda / 16. místo celkově, 6 bodů
2004 F1 Renault / 2 starty bez bodu
2005 F1 Sauber Petronas / 14. místo celkově, 9 bodů
2006 F1 BMW Sauber / 14. místo celkově, 7 bodů