Mistr světa je znám, Pohár konstruktérů rozhodnutý, o tom víme všichni. Oslavné ódy na čtvrtý titul staronového mistra, jemuž v jednolité sérii Mercedesu zkazil jednou radost kolega Nico Rosberg, už proběhly a spíš se hodnotí kvality samotného Hamiltona. Probíhají různé výpočty, statistické kotrmelce na úrovni, kdy dává do jedné mísy výkon strojů a motorů, kvalita pneumatik, momentální počasí, kvalita trati a možná i strava, kterou dotyční pozřeli. Cíl je jediný – najít historicky nejlepšího pilota. Vymýšlejí se koeficienty, provádějí se složité přepočty. A výsledek? Vždy zkreslující.
O něco podobného se pokoušeli i kolegové ve fotbale, a ti měli situaci poměrně jednodušší. Vždyť pravidla jsou v této hře téměř neměnná, pořád se nohama kope do kulatého nesmyslu. Ale i tady existují rozdíly v terénech, kopačkách i míčích – srovnejte třeba klasický Telstar z roku 1970 s Teamgeistem z roku 2006. A ve Formuli 1 to není jiné. Pochopitelně asi málokdo z nás v 70. letech mohl vyrazit třeba do Kanady na okruh Mosport, který sami piloti hodnotili jako „špinavý a popraskaný“, ale přesto se tam jezdilo. Známe stálé problémy v Belgii, nedávno jsem při práci na dalším knižním překvapení popisoval situaci z Brazílie, kdy byla část trati neodborně přeasfaltována a závod se tak stal velkou klouzačkou. V knihách fotografa Reinera W. Schlegelmilcha, s nímž jsem měl tu čest osobně pohovořit o světě Grand Prix, najdeme snímky, jak jsou McLareny připravovány na louce se slaměnou podestýlkou pod širým nebem.
Už proto si myslím, že srovnávání hrdinů F1 jako byli Fangio, Ascari, Hawthorn, Clark, Stewart, Fittipaldi, Hunt, Piquet, Prost, Senna, Schumacher, Häkkinen, Alonso, Vettel a Hamilton je nemožné. Smysl by mělo, kdybychom udělali něco jako časově neomezený Race of Champions. Aby se každý mohl posadit do slavné Alfetty stejně jako do moderního hybridního vozu, vyzkoušet si doutníkové rakety a hned po nich turbomonstra, kdy piloti měli přední nápravu za svými chodidly. Michael Schumacher to v klidném testovacím prostředí jednou udělal (byl u toho i Patrick Tambay) a prohlásil, že v tomhle by se nejspíš bál závodit. Dále bychom je měli vyslat na dobové trati, kdy kolem nich nebylo nic jiného než tráva a diváci, kteří se občas chovali hodně podobně, jako jejich kolegové v rallye. A pak tu je ještě jeden faktor - není výjimkou, že se v jedné době sejde několik mimořádně kvalitních pilotů, jak pak ty "neúspěšné" máme hodnotit? Co takový Stirling Moss? Případně obrovský talent a nesmírný smolař Chris Amon? Nebo věčně druhý Patrick Depailler?
Proto se k podobným zaručeným výpočtům stavím poněkud skepticky. Nedávno jsme uvedli článek, ve kterém se poměrně jednoduchým způsobem dá zjistit, že ačkoliv Hamilton zajel největší počet pole-position, potřeboval na ně daleko víc času než někteří jeho soupeři. A podobné to je i s tituly. Fangio svých pět stihl za sedm let (ročník 1958, kdy jel dva závody a tím také ukončil kariéru nepočítám, stejně jako sezónu 1952, do níž vůbec nenastoupil). Sebastian Vettel dobyl čtvrtý titul v šesté kompletní sezóně, kdežto Hamilton na ně potřeboval o čtyři roky víc. A tak bychom mohli pokračovat. Nelze říci, že by statistiky neměly půvab a člověk si s čísly rád nehrál, ale chybí kontinuita a jenom prostý fakt, že Fangio odjel pouhých 51 závodů a během nich stihl 24 vítězství a pět titulů. Hamilton na své čtyři potřeboval o 155 Grand Prix více. A v poměru odjetých závodů a vítězství byl Fangio úspěšný v každém druhém (a kousek), zatímco Hamilton v každém třetím. A tak bychom mohli pokračovat.
Hamilton letos dle mnohých neměl tak jednoduchou cestu za titulem, mnozí pak byli nadšeni, že se opět jednou zdramatizoval šampionát. Spíš bychom měli říci, že místo souboje dvou kolegů v jednom týmu se rozprostřel souboj na dva soupeře z rozdílných týmů, ale jinak se toho zase tolik nezměnilo. Navíc po trojitém kolapsu Ferrari v asijské části bylo zřejmé, že navzdory řečem o bojovnosti a šanci do posledního možného okamžiku jde spíš o zbožné přání. Pravda, Robert Fulghum jednou řekl, že pokud existuje naděje, tak nakonec vždycky uvěříte, ale i když se jen málo pravděpodobné stane skutkem, v historii F1 se obří ztráty stahovaly většinou jen tehdy, pokud byl do určité doby dominantní pilot dočasně mimo hru, jako Lauda v roce 1976, nebo byl vysloveně „out of game“ jako Pironi v sezóně 1982. Zázračné obraty, kdy by docházel dech a jiný naopak chytil druhou mízu, jsou opravdu z říše snů.
To ale neznamená, že Hamiltonovi spadl titul do klína. Musel si ho skrze svá vítězství vybojovat a možná měl i složitější situaci se svým novým týmovým kolegou. Teď si odmysleme oblast osobního přístupu, tam si po napjatých vztazích s Rosbergem značně polepšil. Objektivně řečeno však výsledkově Bottas není doposud na takové úrovni jako Nico Rosberg, takže neloupil body konkurenci v měřítku, jaké se očekávalo. Na jednu stranu se jeho angažmá ukázalo jako smysluplné, ale na druhou je oproti minulé sezóně rozdíl v počtu vítězství. A těch dosavadních osm triumfů dost chybí. Můžeme to svést na nové koncepce vozů, ale jak se ukázalo, tak nijak zvlášť startovní pole nerozhodila. Slibované vyrovnání se konalo možná v první polovině a bylo spíš závislé na tratích – většinou předpovědi vycházely a pokud se neštípaly třísky, tak se dalo bez potíží sázet na jistotu. Navíc si přiznejme, že Hamilton je nejspíš miláčkem štěstěny a když už dal nějakou tu ránu, tak ve chvíli, kdy bylo možné leccos zachránit. I proto je jediným pilotem, který dosud ve statistikách nezaznamenal křížek značící odstoupení (pokud samozřejmě nepočítáme Sierra Gaslyho, který ale absolvoval pouhé čtyři závody).
Za těchto okolností se dá očekávat, že v dalších třech sezónách bude Hamilton stále na špici. Tím nechci dehonestovat Ferrari, to opravdu udělalo krok kupředu a ruku v ruce s ním vytasil drápky i Red Bull. Vždyť si to představme – v letech 2014-2016 vyhrála konkurence Mercedesu celkem sedm závodů, sedm závodu za tři roky. A letos jich má na svém kontě osm! Ale pořád chybí takový ten závěrečný bonus, poslední krok, aby se Toto Wolff tvářil v garáží opravdu ustaraně a nedělal jenom obličeje pro média, když náhodou Lewis skončí mimo stupně vítězů.
Nelze také přehlédnout, že po krátkém šéfování Liberty Media už se leckdo začíná stavět na zadní. Nejspíš to bude proto, že lidé chtějí vidět vozy odpovídající vážnosti a tradici té které kategorie a takové ty „opičárny“ okolo se brzy omrzí. Udělat z F1 franšízový podnik je krok k její záhubě. Sice se říká, že tato kategorie snese hodně, ale existují určité limity, pokud se dostaneme za ně, pak se dá předpokládat, že bude následovat vytloukání klínu klínem a to bude definitivní ámen. Slušelo by se říci dosti takových scénářů, jenže zavíráním očí se nic nevyřeší.
Když jsme u těch očí, dlužím čtenářům omluvu za poměrně dlouhý čas, kdy jsem se s nimi na stránkách F1NEWS.cz nesetkával. Možná někomu chyběl Paddock po GP Mexika, leč nebylo vyhnutí. Nedopadl jsem ještě tak hrozně jako dr. Helmut Marko, který paradoxně v závodě, do nějž odstartoval ze své nejlepší startovní pozice, utrpěl právě zranění oka a protože ho díky své vytíženosti a laxnosti zanedbal, oslepl na něj a bylo po kariéře. Pro úplnost se tak stalo na francouzské trati Clermont-Ferrand v roce 1972 a viníkem byl tehdy kamínek, který vymrštilo kolo marchu Ronnie Petersona. Já si užil blíže neurčených komplikací znamenajících téměř dvoutýdenní pohled na svět jen jedním okem a řeknu vám, že Markovi není co závidět. Díky tomu se poněkud pozdržely veškeré další aktivity, ale chci věřit, že práce očních specialistů byla přínosná – ostatně tento Paddock je určitou předzvěstí.
Poslední závod nás čeká za pár dní, takže i když si ve své podstatě na samotné špici může v extrémním případě Vettel pohoršit a Räikkönen polepšit (plus pár dalších přesunů ve středu pole), budeme doufat, že to aspoň bude klání, které nám neumožní během jeho sledování dělat spoustu dalších věcí. Nic víc si nelze přát.