Ferrari asi těžko uklidní nebo upokojí fakt, že podobné případy se stávají nejen v F1, ale třeba na půdě 500 mil Indianapolis nebo 24 hodin Le Mans. A pokud šlo v případě oné svíčky o kus v hodnotě vyčíslené na nějakých 59 eur, tak ve „staré cihelně“ například v roce 1967 se na voze Turbocar pozdějšího majitele stáje F1 Parnelli Jonese zadřelo ložisko, které byste koupili za 6 dolarů… Známé jsou i eskapády vozů Renault v jejich prvním období ve Formuli 1, kdy jim několikrát vypověděly službu komponenty v pořizovací hodnotě několika franků.
Jenže někdy se do hry může vloudit i nepozornost, selhání lidského faktoru a pak je tým zcela bezmocný. A právě při dodávkách od externích partnerů se podobné riziko zvyšuje. Jeden příklad za všechny, a není vůbec důležité, že se odehrál už před hodně drahnou dobou. V úvodním závodě sezóny 1975 se Jean-Pierre Jarier na voze Shadow DN5 pro mnohé nečekaně kvalifikoval na pole-position, jenže do závodu (podobně jako Kimi Räikkönen v Malajsii) vůbec neodstartoval. Důvodem bylo „očesané“ kolečko jeho převodovky Hewland TL 200, protože – jak se později zjistilo – bylo vyrobené z méně kvalitní oceli. Mike Hewland se týmu omluvil a údajně osobně zajistil, aby do Brazílie putovala zdarma nová rychlostní skříň.
Ferrari utržilo jistý posměch, zejména v kontextu skutečnosti, že v rozhodujících fázích šampionátu místo tvrdého ataku na nejvyšší post třikrát po sobě zazdili šanci s mistrovstvím ještě něco udělat. Těžko říci, kde byly největší nedostatky. Nelze pominout fakt, že italská stáj po dlouhých letech vstoupila do neznámých vod v podobě souboje s Mercedesy o korunu světového krále. Můžeme si tisíckrát říkat, že profesionálové by takovou věc měli zvládnout, ale znáte to, úzkostlivá snaha nic nezanedbat někdy vede k maličkým chybám a ty mohou přerůst v katastrofu. To, že se někdy vyskytne stejná závada u obou vozů, není řídký jev, namátkou si vzpomínám na GP Francie 1976, kdy Lauda a Regazzoni shodně pár minut po sobě odpadli pro identickou závadu ze závodu, kdo by chtěl další příklad, tak například můžeme nalézt ročník 1980 – to na Hockenheimringu krátce po sobě ukončili působení v závodě Jabouille a Arnoux, u jejichž Renaultů praskly ventilové pružiny… Ne nadarmo se říká, že čím menší součástka, tím jsou problémy větší. Ferrariho lidé v garáží předvedli obrovské úsilí a zvládli náročnou technickou operaci, leč bez efektu.
S technikou je to vůbec komplikované a stále častěji se hovoří o některých faktorech, které negativně ovlivňují dění v šampionátu. Nejčastěji si nejen fanoušci, ale i zainteresované osoby berou na paškál penalizace za výměnu komponentů motorů, nasazení nových převodovek a podobně. Záměr byl nejspíš jasný, sklapnout ony pověstné nůžky v oblasti nákladů, aby se nedělo to, co například předvedli u Ferrari v rámci Grand Prix San Marina 1981, kdy Villeneuve za jediný závodní víkend spotřeboval tři pohonné jednotky. Jenže i při vší spolehlivosti se leccos uhlídat nedá nebo nastanou nepředvídatelné okolnosti. Stačí, aby vám někdo bez jakéhokoli vašeho podílu navštívil záď vašeho vozu více, než je milo a zdrávo a udělal vám tam velkou paseku. A rázem je tu nutná výměna a jste v problémech až po uši, zatímco pachatel si pouze pochroumá příď a dejme tomu geometrii přední nápravy. Vyskytl se proto názor, že by – jak si to ostatně přeje třeba Ross Brawn – nebylo od věci zrušit penalizace v podobně posunu směrem ke konci startovního roštu a například trestat v jasných případech provinilce finančně. Pochopitelně se objeví argument, že tak bohaté týmy mohou sázet do svých vozů jeden agregát za druhým, jak se jim zachce, ale věřím, že to by se dalo nějakým způsobem ošetřit a dohlédnout, aby ona výměna nastala pouze tehdy, kdy je nezbytná. Pokud Liberty Media a nová garnitura F1 vůbec chce atraktivnější závody a souboje rovnocenných soupeřů, nemohou si přát nic lepšího. Jistě, když se takový Vettel prokousává přes dvě třetiny současných účastníků šampionátu, může to být také zajímavé, ale spíše to poníží úroveň celého závodu. Je velmi pravděpodobné, že podstatně slabší vozy zdolá, ale čelo mu zatím ujede. A nepochybně bychom raději viděli bitvu Hamilton-Vettel, případně adekvátní souboje uprostřed startovního pole než strhující duel Wehrlein-Vettel a podobně… Věřím, že se najde dost těch, kteří budou zdůrazňovat, že ona spolehlivost je v moci každého účastníka a kdo se s ní nedokáže vypořádat, tak ať za to platí. Ale srovnejme to třeba s atletikou – jak by se vám líbilo, kdyby měl každý běžec třeba pro MS povoleny jen dva páry obuvi, a kdyby z nějakého důvodu musel sáhnout po třetím, už by to pro něj znamenalo postih…
Už tu padla zmínka o rozhodnutém šampionátu, ačkoliv Vettel neustále tvrdí, že dokud existuje naděje, tak nemá smysl nic vzdávat. Kdo zná rétoriku výroků a vyjádření zejména v F1 ví své. Mnohokrát čteme prohlášení, ve kterých jen žasneme, jak blízko byl ten či onen pilot či tým blízko triumfu a proč se nezadařilo. Bez snahy cokoli ironizovat to místy připomíná vysvětlení ponejvíce naší fotbalové reprezentace, která mohla bojovat o nejvyšší světové příčky, nebýt nepřízně počasí, terénu, rozhodčích, spousty zraněných, nekorektních diváků a v neposlední řadě soupeře, který hrál docela jinak, než se očekávalo… Téměř žádný tým, a to včetně Sauberu, jehož postavení je nade všechno jasné – bude do poslední minuty tvrdit, že je o co bojovat, aby náhodou nevyvolal poraženeckou náladu. To už musí být, aby se připustilo, že letošek je passé a proto nastává pilná příprava na ročník budoucí (aby se i přes velmi dlouhé a pečlivé koncentrování o rok později situace opakovala). To neberte jako výsměch, nýbrž konstatování, že F1 má svůj kolorit a někdy je nutné brát s jistou nadsázkou i podobné záležitosti.
Zajímavě rozčeřila hladinu Španělka Carmen Jordá. Ať ji už vedlo k jejímu výroku cokoli, v jedné věci si poměrně hodně naběhla - udělat speciální šampionát pro ženy by asi byla cesta, kterou kdysi kráčela Formule 5000 jako pokus o levnější variantu F1 - pamětníci a odborníci dobře vědí, jak ta legrace dopadla, i když se určitě nedal upřít dobrý úmysl. Ani "druhá liga" F1 dlouho nevydržela. Takže je otázkou, zda by takový šampionát nebyl jen kratičkou atrakcí. Na jednu stranu lze v tuto chvíli asi těžko odhadovat, zda by se našlo kvalitativně odpovídajících dvacet pilotek, navíc je tu otázka, kdo by takový šampionát zajišťoval po materiální stránce. Jezdilo by se na starých vozech? Kdo by to hradil? Lze si totiž domyslet, že by asi podobná atrakce tolik netáhla - stačí se podívat na frekventované sporty jako fotbal, hokej či basketbal, které mají v ženském podání nižší, případně hodně nižší návštěvnost. I na takové věci je třeba myslet, i když se přímo nabízí varianta, že dámská Grand Prix bude součástí závodního víkendu, ale spíš to pořád bude jenom nadstavba, u níž by v už tak nabitém víkendu byl problém, kam ji vmáčknout.
Pochopitelně v historii byly velice kvalitní závodnice, ale v F1 vlastně do jisté míry prorazila jen Maria Grazia "Lella" Lombardi. Srovnávat kvality, a zdůrazňuji nesporné kvality, Elišky Junkové nebo Marie Teresy de Filippis je trochu odtažité, protože "naše Elizabeth", jak jí s obdivem nazývala celá Evropa, přeci jenom jezdila na vozech odlišných a Italka se prosadila do světa Grand Prix jen velmi okrajově. Navíc se tu nabízí ještě jeden aspekt, zda by ženy měly vůbec o podobnou akci zájem. Zní to možná na první pohled divně, ale taková Danica Patrick se v minulosti vyjádřila jasně. Přímé srovnání mužů a žen v F1 téměř s jistotou nehrozí, ostatně existuje jen velmi málo fyzických sportů, kde by šlo nastavit byť jen hodně vzdálené měřítko. Při vší úctě k něžnějšímu pohlaví si tohle uvědomuje asi hodně lidí a přes některé výroky berou přítomnost žen v týmu (myšleno na pozicích závodních, simulačních či testovacích) jako zajímavý a zaznamenáníhodný počin. Ale kdo ví, třeba se jednou objeví druhá "tygřice z Turína", jak se maličké Lelle říkalo. Vyloučit nelze s jistotou nic a nikdy.
Sluší se také doplnit ještě jednu maličkost. V USA se nám do závodního víkendu podívá šampion WEC a vítěz letošní čtyřiadvacetihodinovky Le Mans Brendon Hartley. S jeho osobou se nám vrací do F1 země, která kdysi zásobovala královnu motoristického sportu kvalitními piloty. Jména jako Chris Amon, věčný smolař snad na všech úrovních, mistr světa Denis „Denny“ Hulme, slavný Bruce McLaren, jehož odkaz dodnes přežívá v podobě týmu, jemuž vdechl před půl stoletím život, nedávno zesnulý vynikající ladič motorů a příležitostný pilot John Nicholson nebo poněkud neprávem pozapomenutí Howden Ganley a Graham McRae psali historii Formule 1 významným způsobem. A jestliže byl doposud posledním Novozélanďanem kdysi vůbec nejmladší muž, který se postavil na start Grand Prix – a tenhle primát mu vydržel téměř třicet let, tak onen Mike Thackwell, který naposledy usedl do vozu RAM Hart v Kanadě 1984, předává nyní pomyslnou štafetu krajanu Hartleyovi po více než 33 letech (pro fanatické statistiky doplním, že Thackwell se ještě pokoušel téhož roku o kvalifikaci v Německu, ale na Tyrrellu neuspěl).
Docela na závěr dovolte, abych vás informoval o jedné akci, která má k F1 daleko, ale zároveň velice blízko. Tradiční sraz diskutujících na zdejším fóru se konal už popáté opět díky ochotě Odina a nebylo vůbec rozhodující, kolik lidí se do milého prostředí Hříměždic dostavilo. Ti, kterým z nějakých důvodů bylo zatěžko či jim okolnosti nedovolily se zúčastnit, přišli o zajímavé snímky z muzea Ferrari, přehlídku všech možných typů vystřihovánek vozů F1 (které Odin nadále poctivě rozšiřuje) a mohli by si tak vyzkoušet své znalosti z historie vozů, stejně jako seznámení s chystanou knihou o Clay Regazzonim v podobně přečtení jedné z kapitol. Není třeba zvláště zdůrazňovat, že vedle bohatýrské krmě byla na pořadu i velice výživná debata, jejíž podněty by možná zajímaly i odpovědné osoby. Vzpomínalo se na historii, probírala se současnost a došlo i k názorovým střetům, jak to při jejich správné výměně má být. A pochopitelně už se plánoval termín dalšího srazu v příštím roce. Opravdu si ho opět necháte utéci?