Rakousko bývalo pro fanoušky F1 s dřívějším datem narození jednou z možností, jak se přiblížit F1. Dnešní mládeži, zhýčkané vší možnou technikou a takřka neomezeným pohybem, asi těžko řeknou něco horko těžko sháněné výjezdy skrze Čedok, Rekreu nebo CKM. Faktem ale je, že se na tehdejší Österreichring dalo dostat a nejen to. V této souvislost můžeme vzpomenout legendárního líčení herce a komika Josefa Dvořáka, jak se dostal do depa naivně prostinkým způsobem - prostě pomohl mechanikovi tlačit Fittipaldiho McLaren a byl v centru dění. Sice jen na kratičkou dobu, protože ho bdělá ostraha zase vyvedla, ale mohl říci, že byl při tom.
O některých méně veselých událostech už jsme psali, mezi ně se řadí i smutný osud amerického pilota Marka Donohue (článek zde). Když k tomu přičteme i počasí, které se v "kotlíku" dějiště Grand Prix Rakouska často dostalo do hlavní role, můžeme konstatovat, že společně s Belgií jde o okruh, kterým se říká přírodní. Nad tímto termínem se leckdo pozastavoval, ale scenérie vykoná své a dívat se na fádní pouště nebo supermoderní komplexy s polonahými děvami asi časem omrzí. Což je pochopitelně věc názoru.
Rakousko dokázalo nabídnout hodně zajímavých momentů. Od naprosto nečekaných vítězů, což byl případ Johna Watsona v roce 1976, který tak nejen přivezl týmu Penske jediné vítězství v F1, ale ještě díky němu omládl o několik let (po sázce s manažerem Heinzem Hofferem shodil po vítězství plnovous) přes už zmíněné vodní bitvy (kdo by si nepamatoval Brambillu, který po projetí cílem předčasně ukončeného závodu "demontoval" o svodidla příď svého vozu) až po masivní postartovní karambol v roce 1987, kdy se startovní procedura musela dvakrát opakovat. Gerhard Berger tehdy prohlásil, že se bude startovat tak dlouho, dokud nezůstane na trati on sám, aby konečně v Rakousku vyhrál zase jednou Rakušan. Ovšem zatím jediným domácím matadorem, jenž dobyl vavříny na průběžně přejmenovávané trati, je Niki Lauda. A nelze rovněž zapomenout na rok 1979, kdy zase jednou slavila úspěch česká chytrost aneb jak reportér Josef Raub napálil všemocného Ecclestonea. I o tomto případu jsme už na F1NEWS.cz referovali.
Nelze ale také zapomenout na rok 1982, který byl opravdu nabitý událostmi. Nejenže se na startu opět jednou "štípaly třísky", ještě tu předvedl exportní "pochod z trati" Riccardo Patrese a k smrti vyděsil jednu z fanynek, která se záhadně dostala blíž k dráze, než bylo obvyklé. Především ale šlo jeden z nejtěsnějších dojezdů v historii F1, kdy v roce 1982 po eliminaci startovního pole po nehodách měli šanci vyhrát i "piloti v záloze". Konečná bitva mezi Rosbergem a de Angelisem byla památná i z jiného důvodu. Legendární Colin Chapman, aniž by to tušil, mohl radostně vyhodit svou pověstnou černou kšiltovku vstříc svému vozu projíždějícímu vítězně cílem naposledy ve svém bohatém životě. Na toto pro něj obvyklé gesto čekal čtyři roky od Monzy 1978, ovšem tam v té chvíli nikdo netušil, že zraněný Peterson nepřežije a vítězství, kvůli přidělené minutě za předčasný start, bude Andrettimu odejmuto. Chapman pak na sklonku roku, přesněji 15. 12. 1982, nečekaně zemřel.
Názory na současný Red Bull Ring se liší. Jedni ho označují za téměř prototyp ideální trati, na níž se pořád něco děje a nutí piloty být soustavně ve střehu, pamětníci zase volají po skvělém zážitku z pocitu síly vozů, řítících se do někdejší Hella-Licht zatáčky a z jejich tábora se nesou hlasy, že by prodloužení trati na původní délku závodům jenom prospělo. Ono k němu možná dojde, ale otázkou zůstává, zda pro F1. Na to bude třeba si počkat.
Jak je historie rakouských Grand Prix bohatá - zvláště pak ta lemována lety 1970-1987 - dokazují četné, i když kvalitativně už poměrně dost sešlé záběry. Náhle jsme překvapeni, co všechno se tu dělo, chce to jen vědět, na jaký rok se soustředit a kam sáhnout. Kosení travního porostu při letu dlouhém několik desítek metrů (kromě nabídnutého Patreseho to předvedli jen namátkou Daly či Jones), proslulé rotování kolem obou os v podání de Cesarise (1985), jen s obížemi zažehnaná potyčka mezi Tambayem a Jarierem, když druhý z pilotů jedoucí o kolo zpět způsobil tomu prvnímu pád z vedoucí pozice až na čtvrtou. Bez ohledu na kolize startovní, kterých tu bylo víc než dost. To ale neznamená, že bychom se nudili i v novověku rakouské Grand Prix, taková zatáčka Remus by mohla povídat. Jako v případě dvojice Heidfeld-Sato (2002).
Letošní Rakousko mělo na malér zaděláno už od tréninků. Ony žluté obrubníky vyvolávaly mnoho kontroverze a protichůdných názorů. Samozřejmě ten, komu způsobily nějaké potíže, měl k nim výhrady, což byl případ Verstappena - odbylo se to názorem, že když tenhle "zobák" bude jezdit v prostoru vymezené trati, nemusí se rozčilovat a být alergický na žlutou. Jenže vzápětí přišla nehoda Kvjata a národ formulový začal dumat. Problém totiž nemusel být jenom v tom, že by někdo své vozidlo nezvládal, pokud si uvědomíme, že ony žluté pasti byly v dosti nebezpečném prostoru za začátkou Jochena Rindta, kde je i značně komplikovaný vjezd do boxů, pak se mohlo klidně stát, že kvůli snaze zabránění kolizi se nešťastník proskákal po oněch "bocháncích" a neštěstí mohlo být hotovo. On samotný nájezd do depa je na Red Bull Ringu vymyšlet hodně - jak to říci bez nutnosti vypípnout dané slovo - aha, nešťastně, takže přímo volá po tom, aby se tu střetla dvě vozidla v naprosto odlišném závodním provozu.
Namáhání techniky se právě ve stínu obřího býka ukázalo být značně problematické. Rosbergova sobotní nehoda toho budiž důkazem, protože průběžného lídra klasifikace nelze podezřívat, že by "střihal" rohy jako nováček. Můžeme se tedy pustit do oblíbených konspiračních teorií a položit si otázku, zda mezní limity materiálu už nedosáhly kritických hodnot. Nelze samozřejmě říci, že by se nikdy nic podobného nestalo, vzpomeňme na rok 1994, kdy Damonu Hillovi v Portugalsku zničehonic v tréninku vyskočila obě ramena předních závěsů z úchytu. Jak lapidárně poznamenal jeden fanoušek při hodnocení všech těch tréninkových a kvalifikačních malérů: "Pořád voláme po rychlejší F1, ale položil si taky někdo otázku, jestli už nejsme krok za hranicí?"
Technika je jedna věc, lidské jednání druhá. Dalo se předpokládat, že po průběhu 71. kola Grand Prix Rakouska a zvláště poté, co vedoucí vozy opustí v různém stadiu otlučenosti zatáčku Remus, bude se bouřlivě diskutovat. Mercedes vyhrožuje tuhou disciplínou - jak by také ne, když nejde o první případ, radí se a nabádá, co by měli u třícípé hvězdy udělat. Těch možností je poměrně dost, ale když je projdeme jednu po druhé, vyplyne nám zase jako nejpravděpodobnější ta zdánlivě nejjednodušší. Schválně - ke které variantě byste se přiklonili vy v pozici Toto Wolffa?
1. Týmová režie - úskalí hned v několika bodech. Kdo bude vyvoleným a kdo nosičem vody? Ten, kdo zrovna vede, kdo má nějaký náskok, kdo drží průběžné vedení v šampionátu? Jenom narostou spekulace, jestli se něco nekalého neděje v boxech, zda tým nenápadně jedno auto "neupravuje", aby se k sobě piloti nedostali na dohled. Mercedes by tedy mohl vždy před závodem vybrat jednoho ze svých hochů a toho nechat jet na vítězství. Když se mohlo v rallye Paříž-Dakar losovat o vítěze mincí, proč by to nešlo v F1? Jenže tohle se vůbec nebude líbit Hamiltonovi a pokud by díky zavedení takových restriktivních opatření přišel o titul, mohlo by být i obtížné ho nadále v mistrovském týmu udržet.
2. Tresty - Mercedes už naznačil, že jestli piloti "nezmoudří" může se sáhnout k trestům. Zatím nevíme k jakým, ale pokud by k něčemu podobnému došlo, neváhal bych pohnat Mercedes k odpovědnosti. Když totiž bude jednoho či druhého pilota trestat za to, že chtějí závodit a opět pozvednout poněkud zplihlou zástavu F1, pak je to opravdu postavené na hlavu. Lze pochopitelně namítnout, že nelze z hlediska týmu připustit hazardování s dobrým jménem a aby se jejich vozy vytloukaly jak mouchy na okně. Tím se dostáváme k tématu, které se v poslední době také hodně probírá - k riziku. Lze mu zamezit tím, že stáj bude jezdit s jedním vozem. Což je jasný nesmysl. Pokud jsou pod jednou střechou dva kvalitní, ambiciózní a odhodlaní piloti, nelze prostě eliminovat fakt, že se jednou za čas potkají na určitém místě a za jistých okolností jeden z nich (ale dost možná i oba) na tom místě zůstanou. Pokud bude Mercedes trestat jednu ze svých oveček za to, že příliš tlačila na tu druhou, ztratí prestiž mnohem jistěji než v případě, že se dva kohouti budou prát na jednom smetišti.
3. Závodní omezení - ani to není nic nového pod sluncem. Když se dříve podepisovaly smlouvy, byly v nich například klauzule, že pokud týmová dvojka nebude o více než 10 vteřin před jedničkou, musí být připravena jí umožnit přepustění pozice. Že bychom tedy sledovali komedii v držení odstupu mezi dvěma vozy? Dejme tomu kdo po polovině závodu povede, ten vyhraje (nepřípomíná to trochu Imolu 1982?). Má to hodně k týmové režii, i když tu jistá odlišnost je. Tady by to přímo zavánělo snahou vůbec k sobě oba rivaly nepustit. Veškeré soupeření by se přeneslo do depa a na práci mechaniků. Tedy na něco, co vídáme už několik let a na trati by to vypadalo jak při vyhlídkové jízdě.
V historii F1 najdeme těch karambolů v podání pilotů jedné stáje slušné množství. Tu s lepšími, tu s fatálními následky. Je pochopitelné, že management takový výsledek naštve, jenže se podobná situace stane středobodem dění. Představme si, že už jsme v onom "bezpečnostním týmovém módu" a Hamilton, místo drtivého tlaku v závěru, by spořádaně držel dvouvteřinový rozdíl až do cíle. Četli bychom komentáře o nevýrazné podívané a dalším obligátním triumfu. Přišli bychom o strhující závěr závodu a nemohli bychom jít se svými myšlenkami a komentáři na trh. Tohle navíc nebyl záměrný či vyumělkovaný incident, ale nefalšovaný souboj do posledních metrů - co si vlastně může F1 přát víc? Pokud usilujete o vítězství, musíte riskovat. Fotbalisté hazardují s otevřením obrany, do níž může zamířit brejk soupeře, hokejisté zase riskují hru bez brankáře. Piloti, vědomí si svých schopností, chtějí bojovat o pozice ne v depu a přes signalizační tabule, ale se soupeřem. A i když tu pořád platí ono zaklínací "Team's first!", každá stáj musí umět snést onu míru rizika, která de facto všechny shora uvedené body potírá. Hamilton i Rosberg jsou natolik zkušení piloti, kteří nepůjdou do bezhlavého rizika, ale pokud jim sebereme i to malé množství možnosti se se soupeřem vypořádat způsobem, který je jim nejbližší, můžeme zavřít krám a jít krmit racky, protože ti se o ten kus rohlíku určitě poperou a nebudou se koukat, kdo má zrovna od Seagull Flying Team přednost.
Zastánci rozhodnutí Mercedesu si mohou právem nárokovat poslušnost svých pilotů, protože jde o jejich pověst, jejich investice, jejich prestiž a jejich odpovědnost vůči sponzorům. Pak ale musíme Mercedesu a všem, kterým vadí řevnivost jejich pilotů doporučit, ať prosazují závody handicapové ve stylu některých her. Od nejhoršího pilota k nejlepšímu budou vyrážet v určitém intervalu na trať a jakmile se vůz vpředu dostane do určitého časového odstupu, musí vyklidit pole a zajet do boxů. A na trati zůstane jen ten nejrychlejší - bavilo by vás to?
Za humny už je Silverstone, okruh s dlouhou tradicí a rovněž s mnoha událostmi, které psaly historii F1. Zítra tam začne další klání a třeba dostaneme na některé otázky, na něž ještě neznáme v tuto chvíli odpověď, přinejmenším uspokojivé vysvětlení.