Než se podíváme na data z kvalifikace, připomeňme si konfiguraci okruhu. Jedno kolo v Paul Ricard měří 5842 metrů, velká cena je vypsána na 53 kol (celkem 309,69 km). K brzdění do 1. zatáčky to je z pole position 386 metrů. Na okruhu máme 15 zatáček všeho druhu - od pomalých přes středně-rychlé po velmi rychlé, z toho 9 pravotočivých a 6 levotočivých.
První sektor začíná na rovince s DRS zónou a obsahuje několik středně rychlých zatáček Za tou pátou následuje druhý sektor s dlouhou rovinkou, na níž se nachází další DRS zóna. Rozdělena je šikanou Mistral, před níž je místo pro měření maximálních rychlostí. Občas slýcháme požadavky na její odstranění - podle pilotů by závodění bylo mnohem lepší bez ní.
Třetí technický sektor s několika rychlými zatáčkami dává zabrat pneumatikám. Týmy zde na Mercedes často ztrácejí, protože jejich pneumatik jsou v této části již příliš horké a vozy postrádají přilnavost. V 11. zatáčce na piloty působí přetížení 4,3 G, na plný plyn jedou 60 % času jednoho kola (71 % vzdálenosti).
Hamilton je na vrcholu a ani dnes neměl konkurenci. V rozhodujících okamžicích dokáže svého týmového kolegu vždy porazit. I dnes předvedl rekordy ve všech sektorech, překonal loňský rekord okruhu o 1,7 sekundy, vyjel si 86. pole-position kariéry a svého týmového kolegu porazil o 3 desetiny - a to ho ještě k tomu vítr v posledním sektoru podle šéfinženýra Andrewa Shovlina připravil o 4 desetiny sekundy..
Ne jeho tempo neměli odpověď neměl ani Bottas ani piloti Ferrari. Těm Francie neměla hrát do karet, což se potvrdilo - Leclerc ztrácel kolem 6 desetin, trápící se Vettel ještě více. I když se ve většině případu vraceli ke starším dílům, tak si jejich šéf Mattia Binotto zlepšení konkurenceschopnosti a jasnější směr pro jejich vývoj pochvaloval.
Na čtvrtou příčku se dostal Verstappen, ten už ale zaostával o 1,1 sekundy. Udělal ale několik chyb, proto věří, že by si to zítra mohl rozdat s piloty Ferrari o pódium. Ostatně i Vettel připustil, že Mercedes je příliš daleko a že budou spíše bojovat s Red Bullem.
Famózní výsledek dosáhl McLaren - nejlepší od roku 2014, kdy využíval pohon Mercedesu. Norris se Sainzem se dostali do 3. řady před Vettela, mladší z této dvojice na Verstappenův Red Bull ztratil pouhých 9 tisícin sekundy! Tým netuší, proč jsou najednou tak konkurenceschopní, chtějí večer vše pořádně zanalyzovat.
Ve středně-rychlých zatáčkách byli v trénincích společně s Ferrari dokonce rychlejší než Mercedesy. A má dobře našlápnuto i do budoucna, protože jeho akcionáři souhlasili s obrovskou investicí do nového aerodynamického tunelu (tým jinak již 10 let své monoposty F1 vyvíjí u Toyoty v německém Kolíně nad Rýnem).
Přivezli sice pár novinek včetně nového zavěšení s push-rodem uchyceným na prodloužené těhlici blíže ke středu vozu, podobně jako to má Mercedes či Williams (viz obrázek), ale svou formu připisují spíše konfiguraci okruhu a jeho povrchu. Podle Ricciarda přišli i s tajným vylepšením, Norris se tomu ale zasmál: "To bych si přál, byli bychom ještě rychlejší."
Výborně funguje pohonná jednotka Renaultu, kterou mohou konečně provozovat na plný výkon. Soupeři si zlepšení francouzského výrobce všímají. "Mají výkonný mód pro kvalifikaci, je docela silný, ale v závodě bychom měli být v pohodě - obvykle jsme v něm lepší," řekl například Verstappen, jehož Red Bull pohání nejslabší Honda.
Sílu Renaultu ukázal Ricciardo, jemuž byla v kvalifikaci naměřena nejvyšší rychlost: 342,5 km/h. Vettel s Ferrari na něj ztrácel 2,2 km/h, Albon s Hondou 2,3 km/h a Pérez poháněný Mercedesem 2,8 km/h.
Pneumatiky a strategie
Mezi měkkou a středně-tvrdou a mezi středně-tvrdou a tvrdou směsí je rozdíl 0,6 s/kolo. Měkká degraduje rychlostí 0,11 s/kolo, středně-tvrdá rychlostí 0,03 s/kolo, u tvrdé k degradaci na francouzském okruhu téměř nedochází.
K výraznému překonání loňského rekordu (o zmíněných 1,7 sekundy) došlo i přes vysoké teploty - dráha byla rozpálená na 53 °C. Trať se i dnes rychle vyvíjela, což podle Pirelli bude pokračovat i zítra. Piloti hojně využívali středně-tvrdou směs, na níž si troufl do Q3 postoupit i McLaren.
Dle simulací vychází nejrychleji tato jednozastávková strategie: start na středně-tvrdých pneumatikách s přechodem na tvrdá mezi 22. - 27. kolem. V případě startu na měkké směsi budou piloti muset přezouvat už po 14 - 16 kolech a zbylých 37 - 39 kol urazit na tvrdých.
Alternativou je dvouzastávková strategie: po startu na měkkých přezout v 5. - 8. kole na středně-tvrdé a totéž zopakovat po dalších 22 - 27 kolech.