"Letos jsme představili nový koncept pohonné jednotky, takže bych ho nazval znovu prvním ročníkem. Ale naším cílem je rozvinout koncept roku 2017 pro sezónu 2018 a snad i pro 2019. Hmotnost motoru, těžiště a koncept spalování, to vše se tedy ubírá stejným směrem jako ostatní tři výrobci motorů," uvádí Hasegawa.
"Pro nás bylo dobré, že jsme to udělali. Mohli jsme upravit specifikace některých součástí, abychom dostihli ostatní. Loňský koncept byl úplně jiný. S drobnými úpravami bychom tedy nemohli dosáhnout stejné výkonnosti. Proto jsme letos opravdu potřebovali změnu celého konceptu motoru," vysvětluje sportovní šéf Hondy, proč během se rozhodli vše změnit.
Poté, co na dynamometru odvedli hodně práce, začali rok 2017 s frustrujícími problémy se spolehlivostí. Kompletní změna konceptu během zimy představovala velký krok. Týmu v centrále v Sakuře v Japonsku tím začal závod s časem, aby vše stihli do předsezónních testů.
"Obecně řečeno, navrhnout zcela nový motor zabere skoro rok. Proto jsme vývoj motoru pro rok 2017 zahájili loni v květnu. Letošní pohonná jednotka tedy byla postavena na konci loňského roku. Paralelně jsme prováděli také určité testy s jedním válcem a některé experimentální testy na dalších motorech.
Když jsme ale poprvé nastartovali kompletní motor, tak jsme viděli, že neoplývá takovou životností či výkonem, jaké jsme očekávali. Přišli jsme také na drobné obtíže, proto jsme museli drobné věci upravit," vzpomíná Hasegawa na nepříjemná překvapení.
"Poté, co jsme tyto drobné věci vyřešili, tak jsme na začátku tohoto roku začali testovat plný koncept - nazvěme ho specifikací nula, protože šlo o tu prvotní. Před prvním zimním testem jsme potvrdili, že běžel na dynamometru. Samozřejmě jsme v tu chvíli věděli, že poskytovaný výkon neodpovídal našemu cíli.
Během testu v Barceloně jsme pak přišli na další potíže ve voze, jako například ten s nádrží oleje. Šlo o problém, který se týkal auta, ne úplně o problém motoru. Nicméně byl velmi důležitý," dostává se japonský šéf k období, které všichni dlouho s nadšením očekávali.
Fanoušci se nejčastěji ptali na to, proč se tyto problémy nepodařilo dříve odhalit? Opověď spočívá v rozdílu mezi testováním na stolici a jízdami po dráze se zcela novým motorem v autě.
"Spoustu věcí jsme na dynamometru nemohli testovat, proto je normální, že určité funkci musíme vyzkoušet ve voze. Olejová nádrž je jednou z těchto velkých položek. Máme testovací stolici pro olejové nádrže, ale nedokážeme napodobit ty stejné druhy přetížení a podmínek, které nastávají ve voze.
Samozřejmě, že při návrhu musíme teoreticky brát v potaz aktuální situaci auta, jenže ne vždy jde o situaci stejnou, proto jsme z počátku měli určité potíže s nádrží oleje.
Druhý problém se týkal vibrací. Na dynamometru je model pevnější a těžší, proto nevytváří žádné synchronizované vibrace. Ale v autě - s převodovkou a s pneumatikami - je úroveň těžiště mnohem níže. Nízké těžiště nevytváří vždy vibrace, ale hodně se liší od dynamometru.
To je důvod, proč nás postihly velké vibrace ve voze. Samozřejmě jsme si uvědomovali, že k určité úrovni vibrací v autě dojde, byly však mnohem větší, než jsme očekávali," odhaluje Hasegawa.
Zatímco inženýři začali ihned pracovat na řešeních, zůstávali soustředění na vývoj v průběhu sezóny a vyšší rychlost zlepšování než u jiných výrobců. Jak ale vysvětluje Hasegawa, během noci se toho moc zvládnout nedá:
"Záleží na konkrétních věcech - něco jako systém spalování vyžaduje více času pro testování a ověření. Proto si nemůžeme stanovit cíl jen o dva týdny později. Takové vylepšení obvykle zabere více než půl roku. Je však důležité se věnovat také tomuto vývoji, čemuž odpovídá aktuální třetí specifikace pohonné jednotky. Její vývoj začal v březnu, více než před 3 měsíci."
Specifikace jsou různé verze spalovacího motoru (ICE), které v této sezóně představili. Se specifikací 0 začali předsezónní testování a se specifikací 1 poprvé závodili v Austrálii. Specifikace 2 byla nasazena ve Velké ceně Španělska, kde Fernando Alonso postoupil v kvalifikaci do Q3 a specifikace 3 se poprvé objevila v tréninku Baku, než byla nasazena do závodu v Rakousku. Stoffel Vandoorne s ní minulý víkend v Silverstone poprvé postoupil do Q3.
Každá specifikace podle Hondy trochu pomohla stáhnout náskok předních týmů. Kvůli tomuto proaktivnímu přístupu není se zahájením dalšího vývoje čas na čekání, až se poslední vylepšení objeví ve voze.
"Specifikace 2 byla představena v Barceloně, to už jsme pracovali na specifikaci 3. V té době jsme věděli, že pracujeme na některých dobrých věcech, ale v tu chvíli ještě nebyly připravené. Na jejich nasazení jsme proto potřebovali několik dalších měsíců," potvrzuje Hasegawa.
V předchozích letech byl vývoj omezen systémem žetonů, kterými byl každý díl pohonné jednotky oceněn. Všichni výrobci byli omezeni v tom, kolik žetonů během sezóny mohli utratit. V roce 2017 byl tento systém zrušen, což otevřelo Hondě příležitost s letošním konceptem pořádně zabrat.
"Pokud bychom stále měli systém žetonů, nemohli bychom pro tuto sezónu upravit celý motor, ani nasadit druhou a třetí specifikaci pohonných jednotek. Nepočítal jsem, kolik žetonů by to vyžadovalo, takže to nevím jistě, ale možná by to bylo s loňským systémem žetonů obtížné upravit a nasadit současnou specifikaci 3," uvažuje zástupce Hondy.
Při změnách komponent pohonné jednotky, která se skládá ze spalovacího motoru, turbodmychadla, motorgenerátorů MGU-K a MGU-H, řídicí elektroniky a úložiště energie, je snadné se zaměřit na větší vylepšení. FIA využívání všech komponent sleduje, a pokud jich některý z týmů využije vice než 4 kusy, které jsou určené pro letošní sezóny, přichází na startovním roštu penalizace.
Jak často ale Honda, která s třetí specifikací ztrácí stále přes 110 koní, nasazuje novinky ve snaze dostat se blíže svým soupeřům? "Téměř v každém závodě," odpovídá Hasegawa. "Ne vždy to ale nazýváme vylepšením, protože někdy jde o protiopatření na potíže s životností či spolehlivostí. Také jsme zlepšili mnoho oblastí s ohledem na snižování hmotnosti.
Dobrým příkladem je loňský rok, kdy jsme u sacího systému přešli z hliníku na karbon. Takový druh vylepšení se nasazuje snadněji, jádrová výkonnost se však nezměnila. Když se tedy změní materiál či něco podobného, pak jde o jiný druh vylepšení."
Takové úpravy mají vliv na výkonost díky tomu, že snižují celkovou hmotnost vozu nebo umožňují jezdit blíže limitu. Postupně tak pomáhají snižovat ztrátu na čelo.
"Jsem vzrušený, když přivážíme vylepšení, protože mohou zvýšit očekávání na zisk bodů apod. Stále toho však z dalších vylepšení potřebujeme dostávat více, abychom se dotáhli na úroveň Mercedesu a Ferrari.
Rozhodně věřím, že tuto ztrátu na lídry stahujeme, z tohoto pohledu je tedy naše rychlost vývoje dobrá. Zároveň to je pro pronásledovatele ale přirozené, protože před sebou máte cíl, o němž víte, že je dosažitelný," tvrdí Hasegawa.
A zatímco pokračují práce na čtvrté specifikaci pohonné jednotky, zároveň probíhá i vývoj pro rok 2018. Současný koncept totiž podle Japonce skýtá velký potenciál i pro příští sezóny.
"Nepřestáváme vyvíjet, potřebujeme vylepšení. Samozřejmě, že výkonnost a výsledky jsou ty nejdůležitější věci, ale také se tím vším učíme pro budoucnost. Když to srovnáme s minulým rokem, tak tehdy jsme potřebovali upravit koncept motoru, ale příští rok si ponecháme stejný koncept.
"Je to fajn, že můžeme využít stejný koncept, protože tento letošní vývoj a vylepšení se přímo týkají příštího roku. To tedy znamená, že nemusíme zastavit současný vývoj. Z tohoto pohledu jsme tedy již zahájili konstrukci pro příští rok," dodává Hasegawa.