Velká cena Singapuru, kterou zatím vždy vyhráli pouze mistři světa, patří k těm nejdelším v kalendáři kvůli pomalým rychlostem - trvá téměř dvě hodiny, které dle pravidel ale nesmí překročit. Jedno kolo zde měří 5 065 metrů a v neděli jich na nejlepší piloty čeká 61, tj. 308,828 km - a to navíc za vysokých teplot a vlhkosti při neustálém brzdění.
Průměrná teplota vzduchu za poslední velké ceny činí 29,4 °C i přes to, že se jezdí v noci. Jde o čtvrtý nejteplejší podnik sezóny. Piloti během něj přicházejí až o 3 kg tekutin, což inženýři berou v potaz při nastavování hmotnosti vozu před závodem. Doposud zde piloti měli štěstí, za uplynulých šest let během závodu nikdy nepršelo, byť se k tomu dle meteorologů už několikrát schylovalo.
Lewis Hamilton sem míří s drobným dvoubodovým náskokem na svého týmového kolegu Nica Rosberga, kterého čeká 200. start ve Formuli 1. Mercedesy, které zde loni kvůli neschopnosti přimět k fungování super-měkkou směs propadly, tentokrát chce porazit Red Bull, kterým by měl okruh svědčit podobně jako Monako, kde Daniel Ricciardo získal pole position. Zlepšení chce potvrdit také Ferrari, jež zde vyhrálo - boj na čele by tak mohl být napínavý.
Za nimi nás ale také čekají zajímavé bitvy mezi čtvrtým Williamsem a Force Indií, která ztrácí jen tři body. Očekává, že trať bude sedět spíše jí a že se před svého soka dostane. Šestou příčku okupuje McLaren, jenž má stejně velký náskok před Toro Rosso. Oba očekávají svůj nejlepší závod ze zbytku sezóny, stáj z Wokingu chce dokonce bojovat s Ferrari.
Špinavý a zaprášený povrch typické městské trati činí pilotům zpočátku, než se pogumuje, problémy. Za zmínku stojí i jeho hrbolatost, jedna z nejextrémnějších v kalendáři, přestože v roce 2013 došlo k přeasfaltování. Letos k žádným změnám nedošlo.
Zvláštností je i to, že vozy přejíždějí most, který je kvůli ohromnému množství napájecích kabelů (zejména pro tramvajovou dopravu) pod ním magnetický. To vytváří velké elektrické rušení, jež může způsobit výpadek datových systémů a ovlivnit některé komponenty vozu. Red Bull tomu přičítal v minulosti potíže se synchronizací svých převodovek, které vedly až k jejich selhání. Týmy se proto pečlivě věnují jejich stínění.
Průměrné rychlosti se pohybují kolem 173 km/h v kvalifikaci, ty maximální rychlosti sahají až k 325 km/h na konci prvního sektoru, speed trap zde opět není umístěno příliš reprezentativně - na konci kratší cílové rovinky.
Na plný plyn se jede pouze 36 % času (49 % vzdálenosti) jednoho kola (po Monaku nejméně v kalendáři), proto McLaren i přes deficit ve výkonu motoru očekává lepší výsledek. Nejdelší z rovinek měří 832 m, piloti ji urazí s plynem na podlaze za něco málo přes 9 sekund. Rovinky tvoří 39 % jednoho kola.
Týmy díky tomu, že se jezdí v noci, zůstávají v evropském čase. O viditelnost se stará 1600 halogenových lamp rozmístěných podél celého okruhu na 240 sloupech. Vyžadují si natažení 108 423 metrů silových kabelů, příkon 3,18 MW a vztyčení 240 ocelových sloupů. Intenzita umělého osvětlení dosahuje 3 000 luxů - 4krát vyššího jasu než na většině sportovních stadionů, někteří piloti proto kvůli odleskům volí ztmavující nálepku pro hledí své přilby. Kvůli těmto podmínkám je zapotřebí regulovat také intenzitu osvětlení čísel na displeji na volantu.
Okruh Marina Bay obsahuje až 23 zatáček: 14 levotočivých a devět je pravotočivých, převážná většina z nich je velmi pomalých. Jezdí se méně obvykle proti směru hodinových ručiček. Šest zatáček se projíždí pomaleji než 100 km/hod, jediná rychleji než 250 km/hod. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou dosahuje 100 km/hod.
Výraznou změnou bylo zrušení levo-pravo-levé šikany Sling v roce 2013, místo ní se v daném místě nachází pouze jedna středně-rychlá levotočivá zatáčka. Díky této úpravě se dráha zkrátila o osm metrů a časy na kolo klesly o 1,5 sekundu (změna konfigurace vedla také ke smazání rekordů).
Předjíždění zde bývá velmi obtížné. Nejvhodnější místo pro tyto účely představuje úvodní trojice zatáček a sedmá zatáčka, před níž se nachází první, 550 m dlouhá DRS zóna. Začíná 48 m za zatáčkou č. 5, odstupy mezi vozy se měří na výjezdu ze čtvrté zatáčky. K dispozici je i druhá DRS zóna, která se nachází na startovní/cílové rovince. Začíná 48 metrů za vrcholem poslední zatáčky a odstupy se měří 80 m před zatáčkou č. 22. Monoposty po otevření klapky zadního křídla zrychlují o 14 km/h.
Týmy zde volí velmi vysoký aerodynamický přítlak, podobně jako v Monaku. Je důležitý pro dobrou stabilitu při brzdění a co nejlepší trakci při akceleraci ze zatáček: maximální vpředu kvůli eliminaci nedotáčivosti, která je kvůli absenci únikových zón velmi nebezpečná, a na zadním křídle těsně pod maximem.
Nastavení zavěšení je na druhé nejpomalejší trati kalendáře spíše měkčí - trať je velmi hrbolatá (obzvlášť ve 13. a 14. zatáčce), jezdí se přes obrubníky a dobrá trakce je velmi důležitá - orientuje se na pomalé zatáčky. V Singapuru po dvou závodech na okruzích s nízkým přítlakem vídáváme nasazení posledních novinek, po něm se týmy soustředí už výlučně na vozy pro sezónu 2017.
Brzděním piloti v Singapuru stráví 24 % času jednoho kola. Brzdí se na 13 místech, na žádném moc tvrdě. Okruh je přesto jedním z nejnáročnějších pro brzdové systémy kvůli frekvenci brzdění a nedostatku rovinek pro jejich ochladnutí. Opotřebení třecího materiálu patří k věcem, které týmy v průběhu každého kola přes telemetrii pečlivě monitorují. Kvůli tomu zde proto nasazují i větší brzdové kanálky.
Nejtvrději se brzdí do zatáčky č. 7, kde piloti během 1,42 sekundy na 131 metrech zpomalují o 230 km/hod. Při přetížení 5,1 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak až 155 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2203 kW. Hrboly a nepravidelnosti asfaltu v tomto místě pilotům stěžují práci, protože se zde potýkají s neustále se měnící úrovni přilnavosti. Baterie zde získá 150 kJ.
Městské okruhy jsou obecně pro motory s vnitřním spalováním méně náročné, protože se na plný plyn jezdí menší část jednoho kola. Přesto jsou dost zatěžovány kvůli charakteristice brzda-plyn - s tím také stoupá spotřeba, kritické je i jejich chlazení. Krátká dávkování výkonu vyžadují dobrou odezvu krouticího momentu a ovladatelnost, ale také hodně navyšují spotřebu paliva.
Turbo a motor s vnitřním spalováním (ICE) to zde mají poměrně jednoduché, proto týmy nasadí již použité pohonné jednotky, které jsou na konci životního cyklu - výjimkou by měl být Renault, který veze vylepšené specifikace.
Zabrat dostává naopak úložiště energie (baterie) a MGU-K, které může díky častému brzdění udržovat baterie v průběhu kola vysoce nabité. MGU-H je využíváno kvůli krátkým rovinkám mezi zatáčkami méně - jednu z mála šancí dostává na 700m dlouhé rovince před zatáčkou č. 7.
MGU-K během jednoho okruhu zrekuperuje během jednoho kola 975 kJ a MGU-H 3965 kJ. Systém pro rekuperaci energie (ERS) je využitelný po 71 % kola, časy zrychluje o 1,7 s/kolo a maximální rychlosti zvyšuje o 16 km/h.
Spotřeba paliva je v Singapuru i kvůli častým brzděním a rozjezdům velmi vysoká, inženýři ji ale dokáži vyvážit prostřednictvím rekuperace energie při brzdění, takže dosahuje kolem 1,6 kg/kolo (týmy tankují pro závod 98 kg). Podmínky na dráze se během víkendu mohou rapidně zlepšit, což má na spotřebu paliva velký dopad. Úbytek 10 kg se projevuje zrychlením až o 0,3 sekundy na kolo.
Vzhledem k množství pomalých, často 90° zákrut, nemají pohonné jednotky téměř žádný prostor pro odpočinek: chlazení bude proto i s přihlédnutím k místním horkým a vlhkým klimatickým poměrům klíčové. Večer sice teplota o 5 - 6 °C poklesne, kvůli okolním budovám se však drží stále vysoko. Proto jsou chladicí systémy pečlivě monitorovány, zejména když v závodě jezdí vozy těsně za sebou, což provozní teploty ještě zvyšuje.
Během jednoho kola piloti řadí 70krát, za závod celkem 4270krát - okruh je na převodovku velmi náročný. Nejčastěji je využívaný 3. rychlostní stupeň (28,7 % okruhu), pak 4. (24,6 %) a šestý (19,6 %).
Opotřebení pneumatik je střední. Pirelli s sebou veze ultra-měkkou (fialová barva), super-měkkou (červená) a měkkou (žlutá barva) směs. Teplotní degradace je na této agresivní dráze s mnoha zatáčkami vysoká, trať je pro ně o 15 % náročnější než například Monako, které se dá odjet na jednu zastávku. Zde to jde se dvěma, v úvahu ale připadají i třízastávkové strategie. Klíčové je ohlídat si protáčení zadních kol na výjezdech z 23 zatáček během jednoho kola.
Průjezd 420 m dlouhou boxovou uličkou (z toho 349 metrů rychlostně omezeno na 60 km/h) zabere 21 vteřin, celkový čas včetně zastávky 25 sekund, což je hodně - proto se zde snaha o úsporu jedné zastávky obzvlášť vyplácí.
Safety car vyjíždí velmi často - zatím se 100% jistotou: v Singapuru do závodů zasáhl vždy nejméně jednou (celkem 10krát). Z pole-position to je do první zatáčky 301 m, šance na předjetí jsou zde proto malé. Startovní a cílovou čáru od sebe dělí 137 metrů.
Nejrychlejší kolo závodu zajel loni po další změně v konfiguraci okruhu Ricciardo - 1:50,041 min. Vettel byl s Ferrari o den dříve o více než 6 sekundy rychlejší (1:43,885 min).
On-board video: Loňské nejrychlejší kolo v podání Vettela (zdroj: Youtube)
Údaje z roku 2015
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:47,995 (Rosberg)
- 2. trénink: 1:46,142 (Kvjat)
- 3. trénink: 1:45,682 (Vettel)
- Q1: 1:45,340 (Kvjat)
- Q2: 1:44,743 (Vettel)
- Q3: 1:43,885 (Vettel)
- rozdíl mezi 1. tréninkem a Q3: 4,110 s
- rozdíl Q3 - Q1: 1,455 s
- vítězný čas závodu: 2:01:22,118 h (prům. rychlost: 152,673 km/h)
- nejvyšší rychlost: 321,6 km/h (Massa v kvalifikaci na konci 1. sektoru)
- vítězná strategie: 2 zastávky (v 13. a v 37. kole)
- pódium: 1. Vettel, 2. Ricciardo (+ 1,478 s), 3. Räikkönen (+ 17,154 s)
- celkový počet zastávek: 42
- celkový počet normálních/DRS předjetí: 8/4
Fotogalerii z Velké ceny Singapuru 2015 čítající přes 520 snímků najdete zde.