První sektor začíná nejnáročnějším místem pro brzdy, kdy piloti zpomalují z rychlostí kolem 340 km/h pod 85 km/hod při přetížení 5,5 G, přičemž na pedál musí vyvinout tlak o síle 158 kg. Před a za první zatáčkou se nacházejí dvě DRS zóny. Po výjezdu z ní na dvojku prudce přidávají z kopce do druhé zatáčky.
Zde je velmi snadné začít brzdit pozdě, zablokovat kolo a vyjet mimo ideální stopu. Místo láká také k příliš brzké akceleraci, což může narušit ideální průjezd třetí zatáčkou, postih se přenáší na celou následující 790 m dlouhou rovinku před čtvrtou zatáčkou, kde začíná druhý sektor. Trpělivost a preciznost jsou zde odměňovány dobrými časy.
Čtvrtá zatáčka je náročná - projíždí se velmi rychle a naslepo. Následuje pomalejší úsek - táhlá pátá zatáčka a pomalá šikana 6/7. Poté piloti přidávají a projíždějí o středně rychlou levotočivou a pravotočivou osmou zatáčku, které na sebe navazují s krátkou krátkým přidáním plynu. Musí trochu obětovat osmou, aby devátou zatáčkou projeli ideální stopou, protože časová ztráta se přenáší až do zatáčky č. 11 kvůli tomu, že desátá se projíždí naplno.
Za velmi rychlou jedenáctou zatáčkou, kterou projíždění na šestku kolem 270 km/hod, začíná třetí sektor. Prudce se brzdí do pravotočivé zatáčky, po níž přicházejí na řadu dvě táhlé vracečky: pomalejší třináctá a poslední čtrnáctá, jejíž průjezd na trojku (130 - 150 km/hod) trvá dlouhé dvě vteřiny.
Maximální rychlosti se měří na cílové rovince, ale už 310 m před první zatáčkou, což je zbytečně brzy, protože vozy ještě téměř 200 m akcelerují. Více technických údajů o Hungaroringu najdete v rozsáhlém přehledu zde.
Nejrychlejší sektory všech pilotů kvůli rozdílným podmínkám v Q1 (celá za deště), v Q2 (přechodné pneumatiky a přechod na hladké) a v Q3 (celá na super-měkkých) moc nemá cenu rozebírat, hodnotu však má alespoň pohled na nejrychlejších deset, kteří se utkali na téměř suché trati na super-měkkých pneumatikách - byť i to bylo zkresleno nehodou Alonsa, jenž zabránil ve zlepšení časů některých pilotů.
Stěžovat by si mohl například Hamilton, jenž měl rozjeté o 4 desetiny rychlejší kolo než při svém prvním pokusu, tj. na čas kolem 1:19,7, pokud by se nezlepšil v posledním sektoru.
Těžko však říci, jestli by Rosberga připisující si 26. pole position (vyrovnal tím Miku Häkkinena) své kariéry porazil, protože Nico také u žlutých vlajek v místě nehody Španěla ubral. Lewis zároveň ale může být rád, že do Q3 vůbec postoupil - stalo se tak jen díky tomu, že Pérez zbabral své kolo v Q2, jinak by pilota Mercedesu odsunul na 11. příčku.
Nejvíce toho v Q3 promarnil Verstappen - téměř půl sekundy. Pokud by se mu podařilo dát dohromady ideální kolo, což se povedlo jen Alonsovi, pak mohl skončit před svým týmovým kolegou Ricciardem na třetím místě.
Rychlejší mohl být i Vettel, který byl naštvaný na "spícího" Buttona. Ferrari po třetím tréninku provedlo několik změn, po nichž auto ožilo - žel to Scuderia nedokázala předvést. McLaren Sebastiana za žlutých vlajek zbrzdil, když se pokoušel o totéž, co Rosberg - po ubrání plynu zajet své nejrychlejší kolo. Nebýt toho, tak podle Vettela mohli porazit oba Red Bully. Kimi skončil až 14., to však byla chyba týmu, který je výjezd načasoval příšerně.
Pokud jde o maximální rychlosti, tak první čtyři příčky patří vozům poháněným Mercedesem. Tu nejvyšší dosáhl Rosberg: 321,4 km/h (do konce rovinky rychlil až na 334 km/h, speed trap je však nevhodně umístěn - viz výše). Verstappen s motorem Renault zaostával o 3 km/h, Ferrari o 4,5 km/h a nejslabší Honda už přes 7 km/h.
Loňské Ferrari, s nímž jezdí Toro Rosso, se postupně začíná propadat, ve výkonu spalovacího motoru ale Hondu stále předčí. McLaren kvůli nedostatku výkonu musí volit čistější aerodynamiku - díly s nízkým koeficientem odporu k přítlaku.
Dnes se dočkali dobrého výsledku (oba vozy v top 10) díky tomu, že Hungaroring není tak citlivý na výkon pohonné jednotky - na plný plyn se jede jen 33 % času jednoho kola. Nebýt Alonsovy chyby v Q3, tak si McLaren věřil i na Sainzovo Toro Rosso, a tedy i na 6. a 7. příčku na roštu.
Pneumatiky a strategie
Pirelli pro Velkou cenu Maďarska doporučuje ujet maximálně 14 kol na super-měkké a 29 kol na měkké směsi. Z toho vychází, že týmy pojedou na dvě zastávky.
Jako nejrychlejší se jeví strategie s dvěma stinty po 29 kolech na měkkých pneumatikách a jedním stintem o 12 kolech na super-měkkých. Poměrně dobře vychází také třízastávková strategie s třemi stinty po 12 kolech na super-měkké a jedním stintem o 28 kolech na měkké směsi.
V úvahu přicházejí různé permutace toho, ve kterém stintu použít měkkou sadu. Středně-tvrdá se v závodě zřejmě vůbec neobjeví, neviděli jsme ji ani v kvalifikaci.