Šestnáctá velká cena sezóny 2015 zavítá na okruh, který do kalendáře závodů Formule 1 přibyl před 3 roky a který byl navržený německým architektem Hermannem Tilkem. Dráha se nachází 24 km za texaským Austinem a divákům poskytuje hezké výhledy i dobrou zábavu.
Poprvé v historii okruhu se můžeme těšit na dešťové přeháňky. Čeká nás další kolo soubojů mezi Lewisem Hamiltonem, který vítězstvím získá třetí titul své kariéry (pokud Sebastian Vettel nedojede druhý), a Nicem Rosbergem. Mezi ně se po úspěšném závodě v Soči dostal Sebastian Vettel, proto bude také zajímavé sledovat, zda Ferrari bude Stříbrným šípům blíže a zda bude moci pomýšlet na vyšší než bronzový stupínek na pódiu.
V dobrém světle se bude chtít předvést také Williams a Red Bull, jenž váhá, zda nasadit novou pohonnou jednotku Renaultu, na kterou ve Viry spotřebovali 11 žetonů. V souboji o páté místo neskládá zbraně Lotus usilující o stažení náskoku Force Indie. S novým motorem, který v prvním tréninku v Rusku předčil očekávání McLarenu, bude závodit Fernando Alonso.
Délka 12 - 16 metrů širokého okruhu dosahuje 5 513 metrů a nedělní závod vyhraje ten, kdo jako první absolvuje 56 kol, což představuje vzdálenost 308,405 km. Pojede se proti směru hodinových ručiček, což je k vidění pouze na dalších třech místech: v Singapuru, v Brazílii a v Abú Zabí.
Tilke se při návrhu dráhy inspiroval slavnými místy z jiných tratí: úvod připomíná Sennova esíčka z Interlagos, zatáčky 4 - 6 rychlou pasáž Maggots - Becketts - Chapel ze Silverstone, zatáčky 12 - 15 část okruhu klikatící se stadionem v Hockenheimu a vrcholy 16 - 18 známou složenou osmou zákrutu z Istanbulu. Na piloty v ní působí přetížení 3,9 G po dobu 5 sekund.
Týmy v nastavení budou volit vyšší úrovně přítlaku, podobné jako v Abú Zabí - ne však absolutní maximum jako v Monaku. Přední křídlo se bude řídit zatáčkami 16 - 18, kde nesmí být auto moc nedotáčivé. V oblasti zavěšení se volí kompromis mezi vysokou stabilitou pro naplno projížděné zatáčky č. 2 - 4 (průměrnou rychlostí 280 km/h) a změnami směru ke konci kola.
Jedenáct zatáček z dvaceti je levotočivých, zbylých devět pravotočivých. Austin obsahuje vskutku pestrou směsi velmi rychlých i pomalých zákrut, místa s prudkým brzděním i plynulých pasáže na sebe navazujících zatáček. Průměrná rychlost na kolo dosahuje v závodě 197 km/hod. Naplno se jezdí 63 % okruhu.
Dominantou dráhy je první zatáčka, kde musí jezdci hned po startu na vzdálenosti 280 metrů (z pole position) prudce stoupat (o 40,5 výškových metrů ve srovnání s nejnižším bodem), než naslepo zatočí doleva k rychlejšímu úseku.
Mezi 11. a 12. zatáčkou se nachází 1016 m dlouhá rovinka, na níž pojedou monoposty s naplno otevřenou škrticí klapkou po dobu 14 vteřin. Na ní se bude nacházet první DRS zóna - začínat bude 320 m za zatáčkou č. 11 - piloti tak s aktivovaným křídlem před brzděním ujedou 570 m. Časové odstupy pro možnost využití DRS se budou měřit 150 m před zatáčkou č. 11.
Na konci DRS zóny se budou měřit maximální rychlosti (tzv. speed trap), kde by letošní monoposty mohly atakovat hranici 340 km/hod. Druhá, kratší DRS zóna loni přibyla na startovní/cílové rovince, detekční bod byl letos posunut před zatáčku č. 19.
Šest zatáček se projíždí rychlostí pomalejší než 100 km/hod: v 1., 11. a 12., které ohraničují půdorys dráhy, bude rychlost padat až k 75 km/hod. Ve stejném počtu zatáček rychlosti přesáhne 250 km/hod. Nejvyšší boční přetížení budou piloti zažívat ve třetí (3,7 G) a ve čtvrté zatáčce (4,1 G).
Motory pracují v prvním a druhém sektoru ve středních až vysokých otáčkách, ale v poslední části se soustředí na rekuperaci energie a stabilitu při brzdění. Začátek kola patří k jedním z nejnáročnějších pro ICE a turbo vůbec. Na konci rovinky pracuje motor téměř při maximálních otáčkách, když stoupá na kopec do první zatáčky.
Pak vozy míří do série esíček až do 8. zatáčky - zde motor pracuje poblíž své maximální kapacity - a na zmíněnou, kilometr dlouhou rovinku, kde mají piloti naplno sešlápnutý plynový pedál po dobu téměř 20 sekund. Po Spa, Monze a Suzuce jde ve druhé polovině sezóny o čtvrtou trať, která je velmi závislá na výkonu motoru.
Turbo se po vystoupání do první zatáčky musí točit rychleji, aby dosahovalo stejného výkonu. Jeho otáčky jsou proměnlivé také kvůli nižší vlhkosti, aby nedošlo k poškození motoru kvůli většímu obsahu kyslíku (aridita si na vnitřních součástkách vybírá svou daň).
MGU-K má šanci se dobít ve třetím sektoru, který se jezdí stylem brzda-plyn.
V 1., 11. a v 12. zatáčce otáčky klesají na 7500 ot/min a rychlost na 80 km/h. Brzdění motorem a stabilita zadní části jsou při nájezdech do nich klíčové. Důležité jsou i výjezdy z těchto zatáček a správná odezva motoru, protože po nich následují další rovinky.
MGU-H rekuperuje energii z ICE zejména na dlouhé rovince ve 2. sektoru. Dalším úsekem s konstantní rychlostí motoru a stálým prouděním výfukových plynů jsou zatáčky 2 - 4, kde se MGU-H také dostává ke slovu.
Vysoká převýšení dost zatěžují vnitřní součástky motoru, jelikož úroveň maziva v systémech při nich stoupá a klesá. Týmy s tím však neočekávají žádné problémy - vždyť už mají dostatek zkušeností letos nejen z Indie, ale i ze Spa. Okruh Circuit of the Americas se nachází 152 m n. m (měřeno v boxové uličce).
Spotřeba paliva se pohybuje kolem 1,7 kg na kolo, na plný plyn se jede 59 % vzdálenosti (46 % času). Úbytek 10 kg benzínu se projevuje zrychlením o 0,35 sekundy na kolo.
Převodovku čeká 66 přeřazení na kolo, tj. 3696 za celý závod. Hydraulická kapalina pro ovládání spojky, převodovky či posilovaného řízení obíhá pod tlakem 200 barů a při teplotách převyšujících 150 °C.
Brzdí se 18 % času jednoho kola na 11 místech, z toho na čtyřech prudce. Přívod vzduchu k nim bude muset být optimalizováno tak, aby na konci dlouhé rovinky před brzděním do zatáčky č. 12 nebyly příliš studené, v následující technické pasáži se však nesmí přehřát. S jejich opotřebením nebudou problémy.
Nejtvrději (jedno z nejnáročnějších míst v celém kalendáři) se brzdí na konci dlouhé rovinky před zatáčkou č. 12: ti nejrychlejší musí zpomalit z 332 na 77 km/h na 128 metrech za 1,36 s. Při přetížení 5,7 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak až 187 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2537 kW.
Pirelli do USA veze měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (bílá barva) směs. Trať je na pneumatiky náročná, proto se inženýři budou snažit omezit protáčení kol na výjezdu z celkem 20 zatáček. Nejčastěji budou volit dvouzastávkovou strategii (výměna pneumatik kolem 16. a 34. kola).
Měkčí z těchto dvou směsí by měla být o 0,8 sekundy na kolo rychlejší. Limitujícím faktorem je opotřebení předních pneumatik, asfalt je velmi hladký. Minimální předepsané tlaky jsou o 2 PSI vyšší než loni: 20,5 PSI vpředu, 19,5 PSI vzadu.
Boxová ulička měří 395 metrů a čas kola se zastávkou je jen o 22 s vyšší než letmé kolo bez zajížďky k mechanikům (bez zastávky se dá projet 80km/h rychlostí za 17,8 s). Safety-car se poprvé objevil až předminulý rok, riziko jeho vyjetí je tedy 67%. Únikové zóny jsou zde velkoryse prostorné. Jezdí se proti směru hodinových ručiček, což zatěžuje krční svalstvo pilotů na opačné strně než obvykle. Technika s tím nemá problém.
Onboard video: Průjezd okruhu v Austinu s Nicem Hülkenbergem (zdroj: Youtube)
Nejrychlejší kolo závodu zajel v roce 2012 Sebastian Vettel - 1:39,347 min, minulý rok tam byl o 2 sekundy pomalejší (1:41,379 min).
Údaje z roku 2014
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:39,941 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:39,085 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:37,107 (Hamilton)
- P1 - P3: 2,834 s
- Q1: 1:37,196 (Hamilton)
- Q2: 1:36,290 (Rosberg)
- Q3: 1:36,067 (Rosberg)
- Q1 - Q3: 1,129 s
- P1 - Q3: 3,874 s
- Nejrychlejší kolo závodu: 1:41,379 (Vettel)
- Vítězný čas: 1:40:04,785 hod; prům. rychlost 184,896 km/h
- Počet zastávek: 36 (o 9 více než v roce 2013)
- Počet normální / DRS předjetí: 13 / 22
- Max. rychlost závodu: 337 km/h (Vettel)
- Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 4,3 s), 3. Ricciardo (+ 25,6 s)
630 fotografií z loňského závodního víkendu v Austinu najdete zde.