Lewis Hamilton do Itálie míří s 28bodovým náskokem nad svým týmovým kolegou a novopečeným otcem, který se pokusí zvrátit vývoj šampionátu ve svůj prospěch. O porážku Mercedesu bude usilovat také Ferrari hnáno vpřed tifosi. Očekáváme zajímavé souboje s Williamsy, kterým by měla trať vyhovovat, zadarmo jim nic nenechají ani Lotusy a Force Indie. Red Bull se sice v poslední době hodně zlepšily, hodlají zde ale měnit motory (možná vícekrát), proto se na startovním roštu propadnou o 10 míst dozadu.
Pro monoposty F1 představuje nejčastěji navštěvovaný okruh v historii unikátní výzvu. V tomto "chrámu rychlosti" by piloti na rovinkách letos mohli atakovat rychlosti kolem 365 km/hod. Rekord drží Juan Pablo Montoya s Williamsem poháněným V10 motorem BMW: 372,2 km/h. Průměrná rychlost na kolo zde loni v kvalifikaci dosahovala úctyhodných 248 km/hod.
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu čítajícím 11 zatáček (4 levotočivé a 7 pravotočivých) - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy pro Velkou cenu Itálie speciální aerodynamické balíky, aby co nejrychleji zvládli 5 793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát, což představuje vzdálenost 306,72 km. Závod je díky vysokým rychlostem nejkratším v kalendáři, loni netrval ani 80 min.
Na vozech se letos poprvé a také naposledy objeví speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde vytváří o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena také přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Naopak si pochvalují výkon motoru, který díky nižšímu odporu akceleruje jako desetiválec.
FIA pro závod opět nasadí dvě stejné nezávislé DRS zóny jako minulý rok. První se nalézá 210 m za 7. zatáčkou, druhá 115 m za cílovou čárou na hlavní rovince. Detekce jednosekundových odstupů mezi vozy se měří nezávisle - v prvním případě 95 m před 7. zatáčkou, v tom druhém 20 m před Parabolicou.
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu (nízký přítlak) nebude až tak silný, zde nejsou předjížděcí manévry tak snadné, jak by se mohlo zdát.
Papírově vypadá Monza jako ideální okruh pro předjíždění i bez této pomůcky, realita však byla jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení přes 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 18 sekund na plný plyn (celkem 1520 m). Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m.
Parabolica a obě zatáčky Lesmo jsou jedinými skutečnými zatáčkami na okruhu. Průjezd první jmenovanou už ale nebude takovou výzvou, jako dříve - štěrková úniková zóna byla totiž loni částečně vyasfaltována (35 m asfaltu přibylo v nájezdu, 8 m ve vrcholu a na výjezdu se zužuje na 1,5 m). Není divu, že na plný plyn se jede 75 % vzdálenosti.
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou kolem 220 km, což představuje enormní zátěž na vnitřní součástky. Motory čtyřikrát během jednoho kola vozy přesahují rychlost startovní rychlost menších letadel - 320 km/hod; na třech místech při plně otevřených škrticích klapkách tráví zhruba 13 sekund, na hlavní rovince dokonce 16 sekund.
Všechny součástky musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání ERS, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede více než obvykle, aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Týmy kvůli náročnosti nasazují nové pohonné jednotky. Jednodušší život má v Monze například turbo, které se na rovinkách nebude točit tak vysokou rychlostí. MGU-K bude kvůli nedostatku zatáček hodně nevyužité a během kola se nedá baterie plně nabít. Prudce se brzdí pouze třikrát, vždy ale velmi krátce (do 2 sekund).
Pro rekuperaci budou tedy motoráři využívat přetěžování (tzv. overloading) motoru s vnitřním spalováním (ICE). Částečně bude motorgenerátor pro rekuperaci kinetické energie (MGU-K) na rovinkách krmit také MGU-H napojený na turbo.
Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde motor musí po celou dobu průjezdu v rychlosti 180 km/h na čtvrtý rychlostní stupeň poskytovat stabilní úroveň krouticího momentu. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Kvůli zkracování šikan jízdou přes vyšší obrubníky je důležité, aby se v nich motor nedostal do pásma, kdy zasahuje omezovač otáček, což vede k časovým ztrátám.
Spotřeba paliva je hodnocena jako průměrná, což je vzhledem k délce jízdy na plný plyn zajímavé. Je to dáno tím, že během průjezdu kola je udržována konstantní rychlost (není třeba často prudce akcelerovat), a nízkým přítlakem na vozech. Do motoru je sice vstřikováno více paliva než na kterémkoliv jiném okruhu (s výjimkou Montrealu), ale protože se monoposty pohybují mnohem rychleji, je tento efekt negován - z pohledu efektivity spotřeby se hodnotí jako nejlepší okruh kalendáře.
Monoposty si zde pohodlně vystačí méně než se 100 kg paliva na závod, během jednoho kola spotřebují kolem 1,8 kg. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,29 sekundy. Loni bylo třeba natankovat druhé nejmenší množství paliva (po velmi krátké Velké ceně Monaka) v kalendáři.
Převodovka také nedostává moc zabrat, během kola musí změnit rychlostní stupeň 46krát, tj. 2438krát za závod.
Trať v milánském parku klade vysoké nároky i na brzdy. Vozy nastavené na nízký přítlak zde zpomalují po dlouhých rovinkách z vysokých rychlostí do pomalých zatáček - průměrná rychlost jejich průjezdu činí nízkých 130 km/hod. Díky rovinkám a velkému pokroku v chlazení však s opotřebením brzdového materiálu nejsou problémy. Brzděním stráví jezdci 13 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí 351 km/h, projíždějí ji ale pouze 81 km/hod. Na 160 metrech musí během 1,66 sekundy zpomalit o 270 km/hod. Piloti dle Bremba na brzdový pedál vyvíjejí při přetížení 5,8 G tlak o síle 177 kg, přičemž výkon brzdy dosahuje 2 777 kW energie. Údaje o ostatních zatáčkách najdete níže.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, je však třeba si dávat pozor na teplotní degradaci způsobenou rychlou rotací kol. V rychlostech přes 330 km/hod může dojít k přehřátí jejich okraje. Pirelli sem veze měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (medium, bílá barva) - stejně jako do Belgie, kde se objevily dva zvláštní efekty, které hodlá italský výrobce po analýze zítra vysvětlit.
U Vettela v závodě k němu údajně vedlo proříznutí pneumatiky nějakým úlomkem či obrubníkem, jednozastávková strategie a vysoká míra opotřebení pneumatiky k tomu přispěla - oproti prvotním závěrům tedy nebyla tou hlavní příčinou.
Pirelli kvůli nižšímu namáhání bočních stran pneumatik doporučuje o půl stupně snížit maximální používaný odklon kol, tj. na 3 ° vpředu a na 2 ° vzadu. Po týmech také požaduje zvýšit tlak v pneumatikách na 23 PSI vpředu a 22 PSI vzadu (večer byl po kritice týmu učiněn ústupek - tlaky se zvýší pouze o 1, tj. na 19,5 a 21 PSI) a dodržet maximální počet kol ujetých na jedné směsi (46 kol u středně tvrdé a 29 kol u měkkých pneumatik).
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 1 zastávku. Boxová ulička je zde poměrně dlouhá (422 m), celkový čas potřebný pro zastávku dosahuje 25 s. Týmy se proto snaží co nejvíce omezit počet zastávek.
Šance na výjezd safety caru je 43%.
Video - Loňský průjezd Monzou a předjížděcí manévry Daniela Ricciarda včetně krásného zdolání týmového kolegy Sebastiana Vettela
(zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Loni byl v závodě s časem 1:28,004 min nejrychlejší Lewis Hamilton, kvalifikaci o den dříve ovládl za 1:24,109 min.
Údaje z roku 2014
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:26,187 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:26,225 (Rosberg)
- 3. trénink: 1:25,519 (Hamilton)
- rozdíl P3 - P1: 0,668 s
- Q1: 1:25,363 (Hamilton)
- Q2: 1:24,560 (Hamilton)
- Q3: 1:24,109 (Hamilton)
- rozdíl Q3 - Q1: 1,254 s
- rozdíl Q3 - P1: 2,078 s
- Počet zastávek: 23
- Vítězná strategie: 1 zastávka (25. kolo)
- Max. dosažená rychlost: 362,1 km/h (Ricciardo)
- Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 3,175 s), 3. Massa (+ 25,026 s)
- Celkový čas vítěze: 1:19:10,236 hod (prům. rychlost: 232,45 km/h)
- Počet normálních / DRS předjetí: 9 / 20