V nedělní Velké ceně Číny čeká na závodníky 56 kol, tj. 305,066 km. Jedno kolo měří 5451 m a krom zajímavé směsice zatáček - první například dosahuje 270 ° a neustále se zužuje - a nabízí také 1175 metrů dlouhou rovinku.
Po vítězství Ferrari v Malajsii se očekává jejich těsný souboj s Mercedesy. Navrch by měly mít Stříbrné šípy, které přivezly zcela nové přední křídlo, Scuderia by ale jejich náskok chtěla díky dalším vylepšením stáhnout. Posun kupředu očekávají tak Red Bull díky agresivnějšímu přístupu svého motorového partnera - Renaultu, jenž dle svých slov už vyřešil problémy se spolehlivostí. Tentokrát by chtěli porazit Williams znepokojený velkou ztrátou na Mercedes a tím, že se ocitají až za Ferrari.
Trať, která o víkendu vrhne více světla na současnou výkonnost týmů, není moc hrbolatá a časy na ní díky pogumování rychle klesají. Nejsou zde problémy ani s jízdou přes obrubníky, jež nejsou vysoké. V Šanghaji obvykle panuje chladnější počasí než v Malajsii: předpověď tentokrát slibuje polojasno a teploty by po celý víkend neměly překročit 21 °C.
S chlazením monopostů týmy nebudou mít takové problémy jako v horkém Sepangu či během dne v Bahrajnu, proto se setkáme s menšími výstupními otvory na vozech a zmizí i některá žebrování v karosériích.
Vítr má velký vliv na jejich chování ve druhém sektoru, který jako jediný obsahuje středně-rychlé a rychlé zatáčky, a také na maximální rychlosti na zadní dlouhé rovince ve třetím sektoru.
Vozy jezdí s vyšším aerodynamickým přítlakem, který je důležitý kvůli kombinaci těch pomalejších zákrut, ale kvůli dlouhé rovince zdaleka ne maximálním (cca 3/5).
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
Z celkového počtu 16 zatáček jich je 9 pravotočivých, 7 levotočivých - jezdí se ve směru hodinových ručiček. Průměrný poloměr zatáčky zde činí 136 °, průměrná rychlost jejich průjezdu 145 km/hod. Průměrná rychlost na kolo se dosahuje v kvalifikaci 202 km/hod, ta maximální s aktivovaným DRS a plně nabitým ERS by mohla přesahovat 335 km/hod. Motoráři přitom musí počítat s nárůstem otáček o 800 ot/min.
První místo pro aktivování nastavitelné klapky zadního křídla začíná 450 m za zatáčkou č. 13. Pilotům těsně pronásledující vůz před sebou tak před brzděním do prudké pravotočivé zatáčky poskytne výhodu v úseku necelých 625 m před sešlápnutím brzdového pedálu - ideální místo pro předjíždění. Nové motory zde jedou naplno po 20 sekund (přibližně 20 % času kola).
Druhá DRS zóna se nachází na startovní/cílové rovince, 98 metrů za zatáčkou č. 16. Obě zóny jsou nezávislé, časové odstupy se v případě té první měří v zatáčce č. 12, v případě druhé 35 m před poslední zatáčkou okruhu - vše úplně stejné jako minulý rok.
Okruh v Šanghaji pro brzdy není příliš náročný, ke zpomalování z vysokých rychlostí hodně přispívá aerodynamický odpor. Kromě dvou tvrdých zón na konci rovinek před zatáčkami č. 14 a 1 jsou ostatní místa poměrně lehká a pro brzdové systémy nepředstavují žádné větší obtíže. Celkově se brzdí 18 % času jednoho kola.
Nejnáročnější je závěr dlouhé rovinky: zpomalování z 330 na 60 km/h na 161 m za 1,75 sekundy, při kterém na pilota působí přetížení 4,9 G, vyžaduje výbornou stabilitu. V tomto místě musí na pedál vyvinout tlak o síle až 183 kg a výkon brzd dosahuje 2 099 kW.
Technické údaje o brzdění v zatáčkách na čínském okruhu (zdroj: Brembo)
Motory v Číně nedostávají zabrat tak jako na některých jiných okruzích, nároky na ně jsou nižší. Důraz je zde kvůli dvěma delším rovinkám kladen zejména na jejich čistý výkon, naplno se jede 50 % kola.
Na dlouhé zadní rovince jsou škrticí klapky otevřeny po 20 sekund, tj. 20 % kola. Turbo na ní točí 85 tisíc ot/min, aby poskytovalo správné množství vzduchu motoru a přitom rekuperovalo maximální množství energie prostřednictvím MGU-H.
Na jejím konci je dobré místo pro dobití baterií - při zpomalování prochází zadními brzdami v závodě po dobu téměř tři sekund kolem 700 kW energie, čtvrtinu z toho je možné získat prostřednictvím MGU-K.
Plynulé části okruhu umožňují do baterií ukládat během kola maximální množství energie - Šanghaj patří k nejefektivnějším okruhům při získávaní energie z ustáleného proudění výfukových plynů.
Výrobci pohonných jednotek optimalizují množství energie proudící z MGU-H přímo do MGU-K nebo do baterií. Maximálně je tak využíván potenciál MGU-K při rekuperaci energie během kola, což zvyšuje výkonnost vozu. To je důležité zejména v třetím sektoru, který je primárně ovlivňován výkonem motoru.
Čínský okruh činí jedinečným zatáčky 1 - 3 a jejich obdoba (č. 11 - 13) před 1,2 km dlouhou rovinkou, na které se piloti trochu nudí (foto: Red Bull Racing)
Pro motor F1 se vyvíjí speciální palivo, které se od toho klasického liší jen drobně - obsahuje pouze 200 odlišných molekul kvůli odlišným vlastnostem (volatilita, odezva na zapálení, obsah energie, rychlost plamene či oktanové číslo). S jeho využitím dosahuj například motor Renaultu o 30 koní vyššího výkonu než s klasickým palivem (Total Excellium).
Spotřeba paliva je v Číně nízká, není problém si vystačit s max. 100 kg pro závod (tj. 44 l / 100 km). Týmy nemusí benzínem moc šetřit, z tohoto pohledu je Velká cena Číny jedním z nejsnazších závodů sezóny - na opačném konci stojí Bahrajn, kde se pojede příští týden. Spotřeba 10 kg se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,4 sec na kolo.
Nižší teploty v Číně sice nahrávají vyššímu výkonu, výrobci pohonných jednotek ale jejich výkyvy musí pečlivě sledovat kvůli detonacím v motoru. Kvůli továrnám, které se nacházejí poblíž okruhu, stoupá podíl prachových částic ve vzduchu. Proto je důležité používat dobrý vzduchový filtr, aby nedošlo k poškození turba a motoru s vnitřním spalováním.
Převodovka je v Šanghaji vystavována střední zátěži.
Video: Průjezd okruhem s Lewisem Hamiltonem (zdroj: Youtube)
Pirelli přiveze měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (bílá) směs. Mezi oběma směsmi očekává rozdíl ve výši 1,2 - 1,4 s/kolo. Limitujícím faktorem budou přední pneumatiky - zejména ta levá.
Pneumatiky jsou zde dost zatěžovány: okruh krom dvou delších rovinek a prudkého brzdění obsahuje 16 zatáček různých typů, přičemž v některých (7. a 8.) působí na gumy vysoké boční přetížení (3,8 G), 80 % času tráví v zatáčkách. Dlouhá rovinka pneumatiky ochlazuje, v závěrečné části okruhu jejich teplota musí opět rychle stoupnout.
Měkčí pneumatiky fungují při širším rozpětí teplot než středně-tvrdé a jsou kvůli vyšší přilnavosti vystavovány vyššímu přetížení. Piloti by kvůli nižším teplotám a méně drsnému povrchu měli stavět dvakrát.
Boxová ulička na čínském okruhu měří 350 m, její průjezd včetně zabere 19 sekund. Pravděpodobnost výjezdu safety caru činí 33 %.
Rekord okruhu v závodě zde zajel v roce 2004 Michael Schumacher: 1:32,238 min. Loni zde byl nejrychlejší Sebastian Vettel s Red Bullem RB9 - 1:36,808 min.
Údaje z loňského závodního víkendu
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:39,783 (Alonso)
- 2. trénink: 1:38,315 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:53,958 (Ricciardo)
- kvalifikace Q1: 1:55,516 (Hamilton)
- kvalifikace Q2: 1:54,029 (Hamilton)
- kvalifikace Q3: 1:53,860 (Hamilton)
- rozdíl Q3 - Q1: 1,656 s
Maximální rychlost: 336,8 km/hod (Bottas, závod)
Celkový počet zastávek: 45
Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 18 s), 3. Alonso (+ 23,6 s)
Vítězná strategie: start na měkké, přezutí na středně-tvrdou v 17. a v 38. kole
Přes 480 fotografií z loňského závodního víkendu v Číně s možnosti filtrování najdete zde.