V otázce motorů stojí vyjednávání, zdá se, na mrtvém bodě. Mercedes svoji kompromisní nabídku na dodatečných 5 žetonů, které by mohly být využity do konce dubna, prý stáhl. Ferrari a Renault by chtěly dodatečných 13 žetonů a prodloužení homologační lhůty až do konce června. Pro rok 2015 tak zřejmě zůstane vše při starém.
Výrobci motorů mohou pro jejich modifikace využít celkem 32 žetonů (tokenů/bodů), což odpovídá změnám na 48 % motoru. 28. února musí být zapečetěn poslední vývojový stupeň pohonných jednotek. Mezitím se začíná mluvit o tom, že hlavním problémem není počet žetonů. Měl by jím být čas. Ani Ferrari ani Renault prý nestihnou do 28. února využít všech 32 žetonů, protože s vývojem svých pohonných jednotek pro rok 2015 začaly až moc pozdě. Ferrari prý v červenci a Renault až v srpnu.
Niki Lauda jen nevěřícně kroutí hlavou: "Proč ne hned po Melbourne? Už tehdy obě značky věděly, že mají ztrátu." Náprava ztráty zřejmě není tak jednoduchá. Napřed totiž musí být pochopeno, co je špatně a pak až se může začít pracovat na novém řešení. Ferrari a Renault ztrácí očividně tak moc, že je více méně nemožné ztrátu stáhnout během jednoho roku, navíc roku, ve kterém Mercedes všechny možné úlevy z pravidel nečekaně blokuje.
Pohonná jednotka Renaultu z roku 1986
(foto: Renault Sport F1)
Renault se musí podívat už na základní koncept jejich šestiválce. Motor při zatížení moc vibruje. Výfukové potrubí se chvěje v rozměru až 3 centimetrů, což zvyšuje prostorovou potřebu na zadní části. Bez zajímavosti jistě není, že Red Bull v této oblasti dokázal postavit velice úzký vůz.
Výfukové roury jsou navíc až moc dlouhé. Tím se dostává méně tepla a energie k MGU-H. Motor potřebuje značné změny také na hlavě válců a ve vstřikování, aby se zlepšilo spalování. Cílem je provést proces zapálení co nejdříve, aby nedocházelo ke chvění. U Mercedesu toto umí mnohem lépe. Výsledkem je vyšší výkon s nižší spotřebou paliva.
Při řešení motorových problémů Renaultu pomáhá odborník na slovo vzatý, Mario Illien. Švýcar se v turbomotorech hodně vyzná. Už od 80. let je staví pro americkou sérii IndyCar. V jedné oblasti má ale i on svázané ruce - uspořádání oddělení kompresoru a turbíny dle vzoru Mercedesu musí být odloženo na pozdější dobu. A to z časových důvodů. Je to komplikovaný zásah, který vyžaduje mnoho finálního ladění. Mercedes potřeboval rok na to, aby toto zařízení vyladil.
S na této fotce krásně rozpáleným výfukovým potrubím letošní pohonné jednotky má Renault problém (foto: Renault Sport F1)
Výhodou prostorového rozdělení obou konců je, že vzduch pro turbínu přijde ke kompresoru mnohem chladnější a nemusí tak zde docházet k jeho velkému ochlazení. To umožňuje efektivnější spalování a zvyšuje stupeň účinnosti. Ferrari by toto opatření mělo údajně mít pro rok 2015 ve svém programu. Proč se Renault o toto řešení začal zajímat až tak pozdě, to je nejasné.
První fotky efektivnějšího řešení architektury turbodmychadla proběhly internetem už po GP Austrálie. Nicméně inženýři Renaultu ještě během GP Španělska tvrdili, že toto řešení nepovažují za velkou výhodu. Šéf přes motory u Mercedesu, Andy Cowell, je v této představě ještě podporoval. "Není to magický klíč k našemu konceptu. Na našem motoru je pravděpodobně asi 100 věcí, které jsou jinak než u Ferrari nebo u Renaultu." Cowell mohl samozřejmě účelově mlžit.