Monaku patří díky svým jedinečným vlastnostem několik prvenství: jezdí se nejnižší průměrnou rychlostí, kolo měří pouze 3 340 metrů a nejkratší je i vzdálenost závodu - 260,520 km, což na druhou stranu vyvažuje nejvyšší počet kol v jeho průběhu - 78 - a nejnižší průměrná rychlost pod 157 km/hod.
Trať se díky pogumování během víkendu rychle vyvíjí, loni týmy mezi tréninky a kvalifikací zrychlily o 2,3 sekundy. Inženýrům to však znesnadňuje práci: při jakékoliv změně dosahuje monopost rychlejších časů, proto je zde obzvlášť cenná zkušenost a kvalitní zpětná vazba pilotů.
Z celkového počtu 19 zatáček je 11 pravotočivých a 8 levotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček. V osmi zákrutách klesá rychlost pod 100 km/hod, pouze dvě se projíždění nad 250 km/hod (zatáčka č. 2 a č. 9). Letos došlo k položení nového koberce mezi zatáčkami 4 - 8 a ochranná TecPro bariéra byla v zatáčce č. 12 efektivněji umístěna.
Vlásenku Faremont Hill (u bývalého Grand Hotelu Loews) projíždějí vůbec nejpomaleji v celé sezóně - pouze 44 km/hod. Je to taky jediné místo, kdy piloti často rukama přehmatávají na volantu. Aerodynamika je v tomto místě k ničemu, záleží výlučně na mechanické přilnavosti.
Nejdelším místem, kde se jede na plný plyn, je rovinka vedoucí tunelem. Měří 670 m a s plynem na podlaze podle na ní piloti stráví 7,5 s (přibližně 10 % času kola), na jejím konci dosahují maximální rychlosti kolem 285 km/hod (bez DRS, to je za tunelem zakázáno). Se sešlápnutým plynem odjedou 35 % času jednoho kola, což je nejméně ze všech tratí v kalendáři. Největší boční přetížení (3,4 G) působí na piloty v zatáčkách kolem bazénu.
Z pole-position to je do první zatáčky pouhých 210 metrů, které vítěz kvalifikace urazí po zhasnutí světel za přibližně 4 sekundy. V tomto okamžiku tedy nebude dostatek času pro plnou aktivaci systému pro rekuperaci energie (ERS).
Mapka okruhu v Monaku (zdroj: FIA)
Zóna pro využívání nastavitelných zadních křídel (DRS) během závodu je nejkratší v kalendáři (kolem 340 m) - začínat bude 18 m za poslední zatáčkou a potáhne se podél startovní/cílové rovinky, na předjíždění bude mít tentokrát zanedbatelný vliv. Měření odstupů bude probíhat 80 m za zatáčkou č. 16.
Vozy jsou nastaveny kvůli nízkým rychlostem, nízké aerodynamické přilnavosti a četným hrbolům velmi měkce, aby poskytovaly co nejlepší mechanickou přilnavosti. Kvůli hrbolu před zatáčkou č. 5 (Mirabeau) dokonce piloti netypicky volí delší stopu (vyjíždějí doprava), než by byla ta ideální, protože by rychlost nadlehčeného monopostu mohla být negativně ovlivněna a při dopadu by se podlahou dotkl vozovky.
Týmy využívají speciální prvky zavěšení kvůli zmiňované vlásence (zatáčka č. 6): odlišně je třeba nastavit zámek řízení (větší úhel natočení kol). Volí se zde speciální mapování diferenciálu, převodovky a motoru, aby se kvůli jeho síle neprotáčela kola a aby na druhou stranu nezhasl.
Pro nejpomalejší okruh kalendáře týmy volí maximální přítlak a vozí s sebou zvláštní aerodynamické balíky s jedinečnými úpravami. Protože v Monaku chybí delší rovinky, které by penalizovaly větší odpor, zvětšují například Gurneyho klapky na odtokových hranách křídel, či přidávají dodatečné prvky a křidélka. Vozy jsou sice díky tomu aerodynamicky poněkud neefektivní (z pohledu poměru přítlak:odpor), zde to ale nevadí, protože v čase na kolo se pozitivně projevuje každá jednotka přítlaku navíc.
Piloti během jednoho kola často řadí, proto je převodovka vystavena velké zátěži. Letos musí vydržet šest závodů - a šestým podnikem v pořadí je právě náročná Velká cena Monaka, proto u by se u některých pilotů, kteří ji ještě neměnili (Alonso, Bianchi, Bottas, Hamilton, Chilton, Hülkenberg, Kvjat, Ricciardo, Rosberg a Räikkönen), mohly objevit technické potíže.
Předpověď počasí pro závodní víkend v Monaku
(zdroj: formula1.com)
Nároky na výkon motorů jsou v Monte Carlu nejnižší, nicméně týmy zde musí myslet na jejich chlazení kvůli množství pomalých zatáček a absenci dlouhých rovinek. Renault Sport F1 zde hodnotí náročnost na jejich jednotlivé součásti (1 - nejsnazší, 5 - nejtěžší):
- motor s vnitřním spalováním: 1
- MGU-K: 4
- MGU-H: 3
- baterie: 4
- spotřeba paliva: 1
- rekuperace energie: 4
Monako je jedním z mála okruhů, kde není špičkový výkon kritický. S plynem na podlaze piloti tráví méně než 30 sekund, což znamená, že je důraz kladen na celkovou ovladatelnost balíku, spíše než na jeho výkonnost.
Výrobci pohonných jednotek (PJ) proto mají za cíl dosáhnout co nejlepší odezvy. Dělají to zkoumáním nižších limitů PJ a řízením úrovní krouticího momentu při nájezdu a výjezdu ze zatáček, aby pilot dostával tu správnou odezvu a poskytoval krouticí moment přesně ve správný okamžik.
Klíčové jsou zatáčky Rascasse, kde se dotýkají bariér, a oblast kolem bazénu, kde po brzdění následuje rychlé sešlápnutí plynu doprovázené prudkými změnami směru. S rekuperací energie zde nejsou díky množství brzdných bodů problémy: MGU-K má dostatek prostoru pro dobíjení. Na druhou stranu bude kvůli nedostatku rovinek velmi nízký příspěvek MGU-H. Celkově bude ERS navyšovat výkon po 44 % času jednoho kola.
Na poli pohonných jednotek dominuje Mercedes, ale Renault chce v Monaku bojovat o více než o třetí místo. Proto po úspěšném testu v Barceloně připravil aktualizace softwaru, které dále zlepšují ovladatelnost a spolehlivost systémů.
Telemetrie z průjezdu Monakem (zdroj: Renault Sport F1)
Ve spolupráci s partnerem Total si také vyzkouší benzín, který by mělo poskytnout přibližně o 10 koní více, což je významný nárůst. Více o zuřivém tempu vývoje na poli paliv si můžete přečíst zde.
Úbytek 10 kg benzínu se ve výsledném čase projevuje zrychlením jen o 0,28 sec. Palivo je letos omezeno na 100 kg pro celý závod, Velká cena Monaka ale z pohledu spotřeby nepředstavuje kvůli své délce (o necelých 50 km kratší než ostatní podniky sezóny) problém, byť je normalizovaná spotřeba stále velmi vysoká (loni 64 l/100 km).
Tunel je krom krátké cílové rovinky jediným místem, kde piloti dosahují nejvyšší rychlosti. Pohonná jednotka zde musí poskytovat dobré zrychlení, aby co nejdříve dosáhli maximální rychlost. Zde se konečně může "nadechnout" - ale nikoliv čerstvého, nýbrž kvůli uzavřenému prostoru horkého vzduchu (o podobné teplotě jako v Malajsii či v Abú Zabí).
Průměrně dostávají zabrat brzdy - na nich tráví piloti až 21 % času jednoho kola, náročné je však podobně jako u motoru jejich chlazení. Brzdí se na ve 13 místech, z toho v 6 místech razantněji.
Vůbec nejprudší zpomalení jezdce čeká za tunelem před zatáčkou č. 10, kde musí na vzdálenosti 115 metrů za 2,66 sekundy snížit rychlost o 217 km/hod, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 1 624 kW. Piloti zde musí na brzdový pedál vyvinout tlak o síle 110 kg, během toho na ně působí přetížení 4,53 G.
Údaje o brzdění v Monaku (zdroj: Brembo)
Opotřebení pneumatik je zde nízké: jemný asfalt a pomalé zatáčky pneumatiky moc nezatěžují. Pirelli letos podruhé přiveze superměkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva). Ty jsou ale letos tvrdší než loni - ve spojení s dvojnásobně vyšším krouticím momentem nových pohonných jednotek a s nižším přítlakem se bude jednat o těžko krotitelnou kombinaci mezi svodidly.
Z pohledu degradace Monako nepředstavuje problém. V kvalifikaci by měl rozdíl mezi oběma směsmi činit přes 1 sekundu na kolo, v závodě pak o něco méně. Podle Pirelli můžeme v neděli během závodu očekávat strategie o jedné až dvou zastávkách. Týmy budou kvůli nemožnosti předjíždění volit spíše jedinou zastávku kolem 27. - 30. kola, pokusy o podseknutí se dají očekávat o jedno či dvě kola dříve.
Šance na výjezd safety-caru během velké ceny je 80 %, jeho výjezd má velký dopad na výsledek a může zde strategii obzvlášť silně narušit. Boxová ulička je v Monte Carlu poměrně dlouhá - 301 m. Její průjezd zabere 19 s, 25 s včetně zastávky, což týmy vede spíše k nižšímu počtu zastávek.
Za posledních 10 let zde vyhrál pilot startující nejhůře ze třetí pozice. Loni se zde radoval Nico Rosberg s Mercedesem před Sebastianem Vettelem (+ 3,8 s) a Markem Webberem (+ 6,3 s) po jediné zastávce v 31. kole závodu.
Onboard video: loňský průjezd Monakem s Fernandem Alonsem (zdroj: Youtube)
Závodní rekord zde drží Michael Schumacher, který dokázal během velké ceny v roce 2004 jedno kolo proletět za 1:14,439 min. Sebastian Vettel to loni během závodu zvládnul za 1:16,577 min, v kvalifikaci byl nejrychlejší Nico Rosberg (1:13,876 min).
Údaje ze sezóny 2012:
1. trénink: 1:16,195 (Rosberg)
2. trénink: 1:14,759 (Rosberg)
3. trénink: 1:14,378 (Rosberg)
Q1: 1:23,452 (Maldonado)
Q2: 1:15,988 (Vettel)
Q3: 1:13,876 (Rosberg)
Rozdíl P1 - Q3: 2,319 s
Rozdíl Q1 - Q3: 9,576 s (proměnlivé počasí)
Nejvyšší rychlost: 289 km/h (Button)
Počet zastávek: 30
Přes 600 fotografií z loňské Velké ceny Monaka včetně jedinečné možnosti filtrování najdete zde.