"Pracovní zátěž mého týmu se ohromně zvýšila. Já na něj dohlížím, Jo Bauer [technický delegát FIA] rozhoduje o každodenních záležitostech," popisuje Whiting pro ESPN rozdělení práce v letošních závodech.
"Místo toho, aby měl na starosti motory a převodovky, má nyní šest různých součástí, šest odlišných prvků pohonné jednotky... Z toho vám bude hned jasno, že to je podstatně složitější. Řídicí elektronika se u některých týmů také dělí na osm různých jednotek, takže jde o jinou úroveň složitosti," vysvětluje.
Letošní pohonné jednotky se skládají se šesti základních součástí: interní spalovací motor (ICE), turbodmychadlo (TC), řídicí elektronika (CE), motorgenerátor pro rekuperaci kinetické energie (MGU-K), motorgenerátor pro rekuperaci tepelné energie (MGU-H) a úložiště energie (ES).
"Nejde jen o ta vyšší čísla, ale každá [součást] z nich musí být na konci dne zapečetěna. A to je pouze jedna věc. Dostat se k nim je vlastně také docela složité. Zlepší se to s tím, jak si na ně lidé budou zvykat.
My se k těmto dílům ale musíme dostávat, abychom ověřili, že je pečeť neporušena, jinak je musíme zapečetit znovu. Po Melbourne se tam naši kluci těmto věcem věnovali do pěti hodin rána. Samozřejmě se se to usnadní, ale jde o ohromné množství práce navíc," uvádí Whiting.
FIA má letos s kontrolou dodržování nových pravidel spoustu práce (foto: Team Caterham F1)
Jeho tým dohlíží na opravy týmů, kontroluje flexibilitu křídel, bere vzorky paliva a během závodů je analyzuje, váží jezdce a monoposty, kontroluje rozměry křídel, výfuků a karoserie, startovní tlaky a používané směsi pneumatik, využívání nahlášených převodových poměrů, tloušťku brzdových kotoučů, software, rychlost v boxech, monitoruje využívání MGU-K - nikdo jej na startu například nesmí použít, dokud vůz nedosáhne rychlosti 100 km/h.
Kontroluje také data ze startu, z řazení, z řízení krouticího momentu, tlaku brzd, dodržování limitu týkající se elektrického výkonu a nabíjení u MGU-K a ES, maximální krouticí moment MGU-K a maximální rychlost MGU-H, otáčky motoru (nesmí přesáhnout 15 000 ot/min), tlak v chladicích systémech motorů, průtok a teplotu paliva atd.
Jak potom vypadá taková konkrétní technická zpráva, to si můžete prohlédnout na originálním dokumentu z Velké ceny Malajsie 2014 zde.
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Malajsie,
každá je omezena na 5 ks na sezónu pro každého jezdce
Úplné zmrazení vývoje motorů a postupné snižování množství paliva pro závod
Máme program povoleného vývoje do roku 2020, kdy toho půjde změnit velmi málo. Představuji si, že o rok či dva dříve by specifikace měly být zmrazeny - podobně, jako jsme to udělali se starými V8 motory.
Technologie už bude dostatečně vyspělá. Pro další léta bude stále relevantní. Myslím si, že jde o okamžik, kdy bychom mohli rozhodnout o dlouhodobé budoucnosti tohoto motoru a možná přemýšlet o zmrazení, abychom omezili vývoj a udržely náklady při zemi.
Kromě zmrazení pohonných jednotek přemýšlí také o postupném snižování množství paliva pro závod, které je nyní stanoveno na 100 kg bez ohledu na jeho délku. "Tohle bylo vždy záměrem, proto jsme umožnili změny.
Základní myšlenkou je pokusit se zvýšit efektivitu. Například 98 kg v dalším roce, pak 96 kg atd. Ale Strategická skupina F1 souhlasila s tím, že průtok paliva ani jeho množství nebudeme přehodnocovat přinejmenším do roku 2016," dodává Whiting.