Stejný výkon a o 30 % nižší spotřeba benzinu. Kompletně nový pohonný koncept, dva elektromotory a osmistupňová převodovka. K tomu si přidejme očesanou aerodynamiku a méně místa pro instalaci některých komponent. Šéf přes motory u Renaultu, Rob White, mluví o "největší technické výzvě v historii F1".
Ve vývojových odděleních a v testovacích prostorách Ferrari, Mercedesu a Renaultu se světla nezhasínají. Na konci ledna 2014 jsou v plánu první testovací jízdy s novými vozy a také s novými motory. V padocku však kolují zprávy, že při současném stavu nových motorů by do cíle závodu nedojelo žádné auto.
Má Ferrari problémy se spotřebou?
Samozřejmě veškeré zprávy z průběhu vývoje motorů jsou pouhé spekulace. Slyšíme však hlasy, že technici Renaultu a Mercedesu měli mít problémy se spolehlivostí. U Ferrari by zase měli řešit problém se spotřebou paliva. Zkraje roku mělo Ferrari na sezení technické pracovní skupiny navrhovat zvýšení spotřeby paliva ze 100 na 110 kilogramů, což bylo samozřejmě odmítnuto.
Největší problémy výrobci motorů očekávají se spolehlivostí jejich pohonných ústrojí. Týmy si musí vystačit s pěti kity na sezonu a na jezdce. Jeden kit obsahuje motor jako takový, turbodmychadlo, generátory, baterie a výkonovou elektroniku. Jednotlivé části jsou navzájem vyměnitelné.
Pokud však, byť jen jeden z nich překročí povolenou hranici pěti kusů za sezonu, tak bude jezdec automaticky penalizován ztrátou pěti míst na startu. Kdyby muselo dojít na výměnu dvou elementů, tak už to je 10 míst. Pokud by se musel měnit celý celek, tak je to 20 míst. Mnoho lidí se tak obává, že stanovení startovního pořadí v poslední třetině sezony bude hodně těžkým oříškem.
Takto by mělo podle vyzualizace Renaultu vypadat umístění motorů v roce 2014 v jednotlivých vozech
Motory pro sezonu 2014 ještě nemají výdrž
Týmy pro trvanlivost jedné jednotky udávají rozdílné údaje. Rob White kalkuluje hodně na těsno, ale 3600 km by mělo stačit. Niki Lauda z Mercedesu udává 5000 km jako správnou hodnotu. Údajně však neměla žádná jednotka ani jednoho z výrobců na testovací stolici ujet více jak 3000 km. Problémem přitom není 1,6l spalovací motor, ten běží dobře, ale problémy začínají už u turbodmychadel, jak Rob White popisuje: "Jakákoliv prasklinka ve výfuku může poškodit turbínu. Při dnešních osmiválcích dojde jen ke změně zvuku."
Niki Lauda se zase zaměřuje na elektromotory a baterie: "Je to hodně komplikované téma. Jen taková baterie se sestává ze 170 článků. Pokud by nebyly milimetricky přesně zasazeny, tak by se stalo to stejné jako u Boeingu Dreamlineru. Přinese to buď oheň, nebo výpadek energie."
Snížený výkon je třeba brát s rezervou
Co se výkonů týče, tak jsou všichni zúčastnění opatrní. Ze všech stran slyšíme pouze teoretické hodnoty. 600 koní pro spalovací motor a 160 z elektrického ústrojí. To by odpovídalo výkonům aktuálních motorů V8. Už jsme ale také slyšeli až o 850 koních v kvalifikačním režimu a maximu pro závod nějakých 700 koní. Ke snížení výkonu pro závod by mělo samozřejmě docházet za účelem prodloužení životnosti a dodržení spotřeby 100 kilogramů na závod (135 litrů).
Výkon by motory ztratit neměly
Můžeme se tak těšit na opakování pohádky z dob dřívějších turbomotorů, kdy měli jezdci během tréninků a kvalifikace výkon přes 1000 koní a v závodu měli 850 koní? V to Lauda nevěří: "Vycházím z toho, že rozdíl ve výkonu bude spíše k 10 než ke 100 koním. Je to lepší i pro odolnost, když motor bude pracovat v pokud možno co nejvyrovnanějším rytmu."
Chlazení motoru bude pro designery oříškem
Adrian Newey by si asi s nějvětší chutí vytrhal všechny zbývající vlasy. On i jeho protějškové od jiných týmů mají před sebou těžký úkol. Nejenže musí motor a další agregáty dostat do už tak dost úzké zádě, ale zároveň musí zajistit i dostatečné chlazení vzduchem.
"Je ho [vzduchu] potřeba celkem hodně, protože každý stupeň navíc se negativně podepisuje na životním cyklu motoru," vysvětluje dilema Rob White. K tomu se navíc přidává výfukové potrubí. I zde jsou inženýři omezování fyzikálními zákony. Čím více bude výfuk na vnějšku, tím chladnější bude celý motorový prostor.
Budeme se tedy muset rozloučit se záděmi ve tváru láhve od Coca-Coly? Nemusíme mít obavy. Díky nižšímu objemu bude také nádrž menší. Také koncepce V6 oproti V8 znamená úsporu místa. Díky tomu zůstane výfukové potrubí i nadále relativně vepředu, tedy v místě, kde ještě nedojde k masivnímu zúžení zádě.
O zúžení na zádi připomínající láhev Coca-Coly bychom přijít neměli
Rozvor kol se však sotva změní. Jeden z inženýrů říká: "Převodovka bude příští rok o 30 centimetrů delší. Nejenom kvůli osmi stupňům, všichni se snaží umístit řídící jednotky a prvky zavěšení do oblasti převodovky." Jednoduše řečeno, z technické stránky nás čekají zajímavé časy.