Maďarské zastavení F1 pro mě bude vždy mít neopakovatelný pocit – tady jsem poprvé v životě mohl nasát atmosféru hřmících motorů, slyšet jejich zvuk nezkreslený televizní technikou a vyzkoušet si, jak silné tyhle ušlechtilé agregáty jsou.
Byl to pro mě závod krajně trpký, protože můj favorit Nigel Mansell musel tři kola před cílem odstoupit pro upadlou matici zadního kola a de facto tím vetknul do věnce s nápisem Prohraný titul další snítku. Díky malé vzdálenosti jsem po návratu do vlasti ještě mohl v nočních hodinách shlédnout záznam a tím pádem se přesvědčit, že dramatický a bratrovražedný boj Tyrrellových pilotů jsem mohl vidět jen v případě, že jsem „byl u toho“.
Náročný okruh, honosící se různými přídomky (mimo jiné Monte Carlo východu) rozhodně neměl jednoduchou existenci a byly doby, kdy se neustále musel strachovat o to, zda se prosadí do dalšího sestavování kalendáře F1. Pilotům se příliš nezamlouvala úzká trať poskytující nevelký prostor k předjíždění, diváci tím pádem žehrali na malou atraktivitu. To ale v žádném případě neznamenalo, že se tu zívalo nudou od začátku do konce.
Takovým typickým příkladem může být ročník 1990, kdy překvapivý vítěz Thierry Boutsen dokázal po celý závod udržet v šachu za sebou všechny soupeře. Belgičan uzavřel v tom závodě hned několik kapitol – od té doby žádný zástupce této země Grand Prix nevyhrál, Boutsen triumfem na Hungaroringu dosáhl svého třetího a posledního triumfu, ale on zde zajel své jediné pole-position, a to se už také žádnému Belgičanovi nepovedlo.
Thierry Boutsen s Williamsem při vítězné GP Maďarska 1990 (www.f1-facts.com)
Závod však přinesl ještě dva momenty, které bychom mohli nazvat „zlí muži McLarenů“. Oba na stejném místě doslova vyhodili své soupeře z trati, ale zatímco Senna takto zbavil Nanniniho v 64. kole druhého místa a sám na něm dojel poté do cíle, Berger o osm kol později bodyčekoval Mansella a pro oba to znamenalo konec. Nelze ovšem zapomenout i na další situace, při nichž tuhla krev v žilách: mám na mysli hrůzně vypadající incident Michaela Schumachera v roce 1992, kdy na cílové rovince ztratil zadní spoiler a divákům názorně předvedl, jak je tato součást vozu nepostradatelná.
Samotný „Hungároš“, pro většinu formulových fanoušků socialistického tábora nejsnadněji dostupná destinace, vlastně neprošel žádnou zásadní přestavbou, jen po prvních třech ročnících se zjistilo, že šikana za prvními dvěma zatáčkami je značně nesmyslná (tím klesla délka trati pod čtyři kilometry) a až v roce 2003 doznal úpravy kritický prostor za startovní rovinkou a rovněž pasáž před dvěma posledními zatáčkami.
Tím se trať zase o nějakých 400 metrů natáhla a vrátila se do „klubu čtyřkilometrových“. Pochopitelně probíhaly i další vysloveně kosmetické úpravy některých zatáček, proto byl někdy v oficiálním zápisu Hungaroring o sedm metrů delší či o tři metry kratší. Ovšem dost pochybuji, že si toho piloti zásadně všimli.
Když se ohlédneme za letošním závodem, nebudeme nijak překvapeni, když se k němu přidá pár titulků, v nichž se bude mluvit o kontroverzích a dokonce i poškození. Nic to nemůže změnit na faktu, že Hamilton dokázal překvapit asi všechny a nejvíc obhájce titulu Vettela, který si po drobném zaváhání v tréninku nejspíš myslel, že závod bude takovou lehce stravitelnou porcí čabajky. Jenže od počátku se do čela nedostal a musel doufat, že za něj odvedou patřičnou práci mechanici. A to se i přes jejich tradičně vynikající práci nestalo.
Ba co víc, drápky opět vystrčil Räikkönen a způsobil, že se tentokrát éterem nenesl nadšený Němcův hlahol. Fin totiž i na poměrně starších pneumatikách dokázal obhájit v poslední fázi závodu svůj post a dost možná tím dostatečně zodpověděl otázku z předchozího závodu na Nürburgringu, jak by se tamní Grand Prix vyvíjela, kdyby se odhodlal pneumatiky neměnit.
Kimiho výsledky v Maďarsku jsou skutečně jedinečné, v tomhle směru strčí trojnásobného mistra světa do kapsy: triumfoval tu v roce 2005 a hned pětkrát skončil druhý, přičemž v posledních třech závodech, které v Maďarsku jel, vždycky vystoupil na stříbrný stupínek. Sázkaři, nač ještě čekáte?
Jeho stájový kolega Romain Grosjean asi opouštěl Hungaroring značně rozladěn. Na diskusních fórech se také nesly vášnivé debaty ohledně přísnosti jeho potrestání s ohledem na chování ostatních jezdců na trati. Většině ale unikla minimálně jedna maličkost – v obou předjížděcích duelech, jak u Buttona, tak u Massy, Francouz trať skutečně opustil po dokončení manévru. Když zdolal Buttona, narovnal si retardér a tím získal celkem jednoznačnou výhodu.
Jistě dost lidí namítne, že tak učinil v nouzi, protože už se do zmíněné šikany nevešel. Jenže manévr s cílem zdolat soupeře musí mít několik aspektů, předně si pilot musí uvědomit, zda právě bude mít dost prostoru na jeho zahájení, provedení a dokončení, a na základě toho vyhodnotit, zda je to v daném místě proveditelné. Nelze se tam vrhnout stylem letícího torpéda bez ohledu na okolí s tím, že ono si „nějak poradí“.
Ona by ta situace byla jiná, kdyby Grosjean po neprojetí šikany na Buttona počkal a nechal ho vrátit na původní pozici. Jenže to se nestalo. To samé vlastně platilo pro souboj s Massou, Brazilec Romaina rozhodně nevytlačil z trati, ale pilot Lotusu už neměl dost prostoru, aby se udržel ve vymezeném koridoru. Dodám ještě jednu drobnost, ozývaly se hlasy, že z trati vyjel jen o pár centimetrů, což mnozí před ním a po něm udělali také, proto bylo jeho potrestání přísné. Nepopírám to, jenže Grosjean vyjel mimo vymezenou trať při souboji, což je určitý rozdíl.
A k těm centimetrům – porovnání, které nabídnu, možná bude kulhat, ale lepší mě nenapadá. Fotbalový útočník si obhodí dobře postaveného obránce a přitom se s míčem dostane o dva či tři centimetry za autovou čáru. Taky budeme říkat: „vždyť to je jenom kousíček?“ Pravidla jasně říkají, že by pilot neměl celým vozem vycestovat za bílou čáru; připouštím, že výklad tohoto pravidla může být rozdílný, ale shodneme se asi v tom, že Grosjean v obou případech nebyl potrestán za to, že vyjel z trati, nýbrž v jaké konstelaci.
A poznámku na závěr – vzpomenete si, kolikrát byli piloti trestání průjezdem boxy, když po jejich opuštění také jen „o fous“ přejeli bílou čáru vymezující jejich trasu.
Ruku v ruce s tím se řeší i potíže Alonsa. Možná tady někdo řekne, že je jedno, zda se provinil tým špatným nastavením nebo zda udělal chybu pilot. Osobně si myslím, že žádný jezdec si před vyjetím vozu na trať nevezme montérky a neprohlédne všechny komponenty, jestli jsou v pořádku. Zda souhlasí rozměry, jestli jsou křídla nastavená v normě, jestli nějaký díl podvozku není níž, než má. Musí se spolehnout na tým a věřit mu.
U Ferrari už s DRS systémem laborovali dříve, navíc současná technika vozů je natolik složitá, že ačkoliv nám vozy neodpadají pro dříve tradiční poruchy, právě tyhle maličkosti můžou působit potíže. Samozřejmě otevřené zadní křídlo je jiný druh problémů než nefungující KERS. Shrnuto, pokud by Alonso oním trojím otevřením DRS mimo pořadí někoho předjel a získal tím v rozporu s pravidly výhodu, okamžitě by měl být penalizován. Pokud se tak nestalo, je rozumným řešením, že byl pokutován tým, který za nedostatek nese odpovědnost.
Kdo měl ještě důvod k oslavě, i když spíše hořké, byl tým Williams. Jako by se vracel do 70. let, kdy se pokoušel získat vlastní identitu a po experimentech s vozy různých dodavatelů hledal svou tvář. Jenže i tehdy se poměrně rychle vyškrábal na vrchol – letos se jeho paddockem nese tiché nadšení z prvního bodu po deseti Grand Prix naprázdno. S ohledem na odolnost sira Franka vůči osudu by bylo určitě přinejmenším důstojné, kdyby se jeho vozy opět vrátily aspoň do středu závodního pole.
To byl tedy závod, jehož doprovázely tři osmičky, šlo o 888. Grand Prix v historii F1. Čekají nás takřka měsíční prázdniny, ale dění v F1 určitě neusne. A třeba právě proto bude poměr sil v Belgii zase jiný než doposud. Pro nás fanoušky by to bylo rozhodně příjemné.