Jedno kolo měří 4 309 m a poslední velká cena ročníku 2012 je vypsána na 71 kol, což představuje celkovou vzdálenost 305,909 km. Přesto, že okruh patří mezi nejkratší co se délky i času na kolo týče (pod 1:12 min), obsahuje jeden z nejdelších úseků na plný plyn v šampionátu - závěrečných více než 1,2 km urazí během 16 s.
Kvůli velkému převýšení v kombinaci s velmi pomalými zatáčkami týmy musí činit v nastavení velké kompromisy: kolik přítlaku či maximální rychlosti na rovince obětovat pro dosažení co nejrychlejšího času?
Povrch dráhy je jemný, ale hrbolatý, což klade vyšší důraz na mechanické vlastnosti monopostů. S průjezdem obrubníků zde nejsou problémy, největší vrásky týmům činí trakce. V průběhu víkendu se trať rychle vyvíjí.
Kvůli klikaté vnitřní části volí týmy spíše vyšší přítlak, jen o něco méně než minule v Austinu či v Abú Zabí. V oblasti mechanického nastavením a vyvážením se soustředí na to, aby se vůz choval dobře jak v rychlé, tak i v pomalé části s prudkými změnami směru v zatáčkách č. 8/9. Dobrá trakce je požadována na výjezdech ze zatáček 8, 9, 10 a pro dosažení co nejvyšší rychlosti na rovince z té 12.
Nejvíce se dá v Brazílii získat právě v pomalých úsecích, na druhou stranu rychlé zatáčky (jako např. č. 11, kde rychlost neklesá pod 230 km/hod) vyžadují velmi citlivý a dobře reagující vůz, což znemožňuje příliš měkké nastavení.
S předjížděním by v Brazílii díky dlouhé rovince neměly být problémy. Pomoci by k tomu letos měla navíc i přibližně 600 m dlouhá DRS zóna začínající 133 m před výjezdem ze třetí zatáčky, odstupy mezi vozy budou měřeny v zatáčce č. 2 - obojí stejné jako loni. Rovinky tvoří 40 % okruhu.
Brazilský okruh obsahuje celkem 15 zatáček, průměrná rychlost jejich průjezdu dosahuje 120 km/hod, průměrná rychlost jednoho kola 210 km/hod. Ta maximální na cílové se na rovince s aktivovaným zadním křídlem bude pohybovat kolem 323 km/hod (310 km/hod s uzavřenou DRS klapkou). Nejvyšší souvislé piloty na jezdce působí v zatáčkách 6 a 7: 3 G po dobu 3,5 sec, špičkově až 4,5 G.
Jízda proti směru hodinových ručiček zatěžuje opačnou stranu svalstva, než je obvyklé na většině ostatních okruhů. Pouze třetina z celkového počtu 15 zatáček je pravotočivá.
Komu hraje déšť do karet?
(zdroj: formula1.com)
Z pohledu motoru je kvůli dlouhé rovince klíčový jeho výkon. S plynem na podlaze stráví piloti Na plný plyn se jede 70 % vzdálenosti (58 % času) jednoho kola, z toho celých 16 vteřin v kuse na oné rovince. Navíc se motory musí vyrovnávat s vyšší nadmořskou výškou (786 m n. m.), což jim ubírá 8 % z výkonu (kolem 65 koní) a rovněž snižuje efektivitu chlazení. Bude to nahrávat Caterhamu, který se díky KERSu bude moci těšit vyšší relativní výkonnosti než Marussia či HRT nastupující bez něj.
Meteorologové předpovídají přeháňky a kvůli vysokému obsahu vody ve vzduchu dochází k dalšímu snížení vzduchu, který je k dispozici při spalování. Motoroví inženýři mohou sáhnout k využití bohatších směsí. Kvůli okolnímu tlaku vzduchu s tím v Brazílii souvisejí menší rizika než obvykle, protože vnitřní součásti motoru (písty, ojnice, kliková hřídel a další) nejsou tak namáhány.
Vzhledem k převýšení, které během jednoho kola činí 46 m, se o 5 hPa mění také okolní tlak vzduchu. Znamená to, že ve výše položených částech trati je spotřeba o 0,5 % nižší než v nejnižším bodě.
Kvůli nižšímu tlaku (loni 922 hPa) a řidšímu vzduchu monoposty také čelí také nižšímu aerodynamickému odporu, což pomáhá částečně kompenzovat výše zmíněný úbytek výkonu, piloti se však musí kvůli menšímu přítlaku vypořádávat rovněž s menší přilnavostí.
Na okruhu se totiž nachází několik obtížných pomalých vlásenek, proto je třeba, aby byl agregát dobře ovladatelný i v nižším spektru od 8 tisíc do 13 tisíc ot/min. Výsledkem dobrého nastavení je stabilní vyvážení a dobrá výkonnost ve spletitém prostředním sektoru.
Během jednoho kola pohonné jednotky spotřebují díky nadmořské výšce pouze 2 kg paliva, vozy tedy na startu nebudou tak těžké, jako při jiných závodech - v nádrži jim bude stačit kolem 144 kg benzínu. Úbytek 10 kg paliva se projevuje teoretickým zrychlením o 0,28 s na kolo.
Problém by mohl nastat v kvalifikaci, kdy jezdí s malým množstvím paliva - a to jak na dlouhé rovince, tak i v Sennových esíčkách (sklon až 30 °).
Start loňského závodu (foto: Pirelli)
Převodovka během jednoho kola změní 43krát rychlostní stupeň (3053-krát za závod), nároky na ní kladené jsou nízké. První stupeň se na dráze (kromě startu) nepoužívá.
Pirelli do Brazílie veze středně-tvrdou (značena bílou barvou) a o něco tvrdou směs (stříbrná barva). Oproti loňsku, kdy se zde závodilo s měkkou pneumatikou, se jedná o další velmi konzervativní rozhodnutí. Týmy si navíc budou moci vyzkoušet pneumatiky připravované pro rok 2013 - každý pilot dostane dvě sady odlišné konstrukce.
Okruh není vůči pneumatikám náročný jak z hlediska nároků na jejich energii (chybí místa s vysokým bočním přetížením - krom posledního sektoru), tak ani z pohledu drsnosti asfaltu.
Jako o něco rychlejší se na papíře jeví dvouzastávková strategie, k jedné zastávce by mohl pomoci safety car, na což možná vsadí někteří z pilotů, kteří nepostoupí do Q3 a pro start zvolí tvrdou směs (podobně jako například Jenson Button v Austinu).
Opotřebení brzd je zde spíše podprůměrné, piloti je musí využívat pouze na sedmi místech okruhu, kde na brzdě tráví dohromady 13 % času. Brzdy nejsou moc namáhány, výzvou je pouze udržení jejich teploty na dlouhé rovince před prudkým brzděním do první zatáčky.
Tam musí jezdci během 2,22 sekund zpomalit z maximální rychlosti na 114 km/hod na 116 metrech. Na brzdový pedál musí vyvinout tlak o síle 130 kg, přičemž na ně působí přetížení 5 G. Brzdový výkon dle společnosti Brembo dosahuje 2086 kW.
Krátká boxová ulička měří 361 m, časová ztráta za její průjezd činí 15,5 s (20 sec včetně zastavení a výměny pneumatik). V nedělní Velké ceně Brazílie se očekává, že většina pojede pouze na dvě zastávky. Z první pozice na roštu to je k vrcholu první zatáčky 315 m.
Šance na výjezd safety-caru je dle statistik 63%. Zpomalovací vozidlo bylo využito v sedmi z posledních desíti závodů, často hned v prvním kole. Kvůli tomuto vysokému riziku týmy možná svým pilotům naordinuje odlišné strategie, jak to v posledních dvou velkých cenách učinila Force India, aby v případě výjezdu safety-caru získal jeden z pilotů zastávku "zdarma."
Video: Dvě legendy - Murray Walker komentuje průjezd Ayrtona Senny v roce 1991
(zdroj: Youtube)
Závodní rekord v Interlagos drží Juan Pablo Montoya, jenž v roce 2004 zvládl jedno kolo za 1:11,473 min. V kvalifikaci tehdy ovšem nejrychlejší kolo "zalétl" Rubens Barrichello - 1:09,822 min. Minulý rok zajel v průběhu velké ceny nejrychlejší kolo Mark Webber - 1:15,324 min, tj. o 3,851 s pomaleji než kolumbijský pilot před osmi lety.
Údaje z roku 2011
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:13,811 (Webber)
- 2. trénink: 1:13,392 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:12,460 (Vettel)
- rozdíl P3 - P1: 1,351 s
- Q1: 1:13,281 (Button)
- Q2: 1:12,446 (Vettel)
- Q3: 1:11,918 (Vettel)
- rozdíl Q3 - Q1: 1,363 s
- rozdíl Q3 - P1: 1,893 s
- pódium: 1. Webber, 2. Vettel, 3. Button
- vítězná strategie: 3 zastávky (v 18., 38. a 58. kole)
- celkový počet zastávek: 57
- celkový počet "normálních"/DRS předjetí: 11/7