Do malebného Toskánska se v Itálii sjelo ke společnému testování 11 týmů Formule 1, chybělo pouze HRT, které konsoliduje své síly v nové základně v budově Caja Magica v Madridu. Většina pilotů byla z okruhu, který vlastní Ferrari, nadšena - někteří by na něm dokonce rádi viděli závody.
Počáteční nadšení z hezkého prostředí v okolí hor brzy přešlo Vitalije Petrova, který dráhu označil pro vozy F1 za příliš nebezpečnou: "Nemyslím si, že jsme sem měli jezdit. Okruh není dostatečně bezpečný ani široký. Pokud ztratíte kontrolu nad vozem, zdi jsou příliš blízko a vy skončíte v pneumatikách. Není to trať pro Formuli 1."
Za ztrátu času a peněz tento test považovala většina týmů - s výjimkou Ferrari, které se zoufale snaží stáhnout své rivaly a zasáhnout do bojů o titul. Negativně tento podnik již dříve hodnotil Paddy Lowe z McLarenu či Mark Gillan z Williamsu: "Není to okruh, který byste si vybrali jako první, ale souhlasili jsme s tím a musíme ho co nejlépe využít."
Letecký pohled na okruh v Mugellu (foto: motogp.com)
Bývalý designér Gary Anderson vysvětloval: "Pokud chcete být rychlí v Mugellu, nic to pro ostatní okruhy na světě neznamená, takže opravdu není dobrou referencí. Musíte se zaměřit pouze na několik částí, spíše než na celkový čas na kolo, pak může být užitečný."
Testování v Itálii uprostřed sezóny se vůbec nelíbilo šéfovi Lotusu Ericovi Boullierovi či Christianovi Hornerovi, jenž prohlásil: "Je tady velmi pěkně, jídlo je dobré, ale utrácíme spoustu peněz a upřímně - my jsme potřebu sem jezdit necítili." A jeden z hlavní inženýrů Mercedesu dodal: "Zajímalo by mě, jaký smysl má jeden testu uprostřed sezóny. Buď by jich mělo být více, nebo se na to vykašleme."
První den výrazně narušilo počasí, kvůli dešti bylo testování dokonce přerušeno a týmy toho moc neujely. Ve středu a ve čtvrtek se však dočkali mnohem příhodnějších podmínek.
Přehled nejrychlejších časů
Ferrari představilo významnější novinky až dnes: krom nových brzdových kanálků, deflektorů pod nosem, zadního křídla se konečně objevily nové výfuky a kapotáž kolem nich - překvapivě nekopírují odvážnější řešení McLarenu či Sauberu. Nové přední křídlo a difuzor do Mugella dodat nestihli, na monopostu F2012 se tedy objeví až v Barceloně.
Gary Anderson o dnešních vylepšeních Ferrari napsal: "Výfuky jsou uloženy v bočnicích v konvenčnější poloze. Nezískají díky tomu žádnou velkou výhodu, ale ani kvůli nim moc neztratí. Myslím, že to je nejlepší umístění pro problémový vůz.
Kvůli tomu, že kanál pro výfuky byl využíván i pro chlazení, museli učinit menší kompromis. Výstupní otvor tam je stále, ale je mnohem užší a nachází se v zužující se části bočnic vzadu.
Myslím, že to, co udělali, je rozumným kompromisem vzhledem k tomu, kde se nacházejí. Můžou to dále rozvíjet tím, že se se zbaví radiátoru, což podle mě učiní ve druhé fázi.
Těžko tyto změny vyjádřit v časech na kolo, věřím ale, že s původním chlazením ztráceli hodně přítlaku. Není zkrátka správné posílat pomalý vzduch z radiátoru do oblasti, kde chcete mít rychlý tok. Potenciálně by pouze touto změnou mohli získat 2 - 3 desetiny."
Sauber přivezl také spoustu novinek: přední křídlo, deflektory, podlahu, výfuky, kryt motoru - a k jeho velké spokojenosti splňují očekávání z aerodynamického tunelu.
Tvarem krytu motoru dnes také vzbudil podezření na testování F-kanálu propojujícího zadní a přední křídlo po vzoru Mercedesu. Hlavní designér Matt Morris však vysvětlit, že se jednalo o něco jiného a že o dvojitém DRS zatím nepřemýšlejí: "Měřili jsme tlaky na zádi, kvůli tomu tam byla ta potrubí. Jen kvůli měření tlaků, toť vše.
V továrně jsme provedli vyhodnocení [DRS Mercedesu], ale momentálně nám to z pohledu poměru nákladů k výkonnosti opravdu neklape. Opravdu se nám to nyní nehodí. A kromě nákladů versus výkonnost je těžké přesně zjistit přínosy. Krom toho je to užitečné pouze v kvalifikacích. Určitě to v kvalifikaci k několika desetinám pomůže, ale kvůli tomu by se na voze muselo změnit tolik částí. A to je problém."
Počet kilometrů ujetých jednotlivými týmy (vlevo) a výrobci motorů (vpravo) v Mugellu
Novinkami včera zaujal i Caterham, jenž otestoval nová zadní křídla a kompletně přepracovanou zadní část včetně výfuků po vzoru Red Bullu, resp. jejich dřívější verzi s tunelem pod zadní části bočnic pro vedení vzduchu o nízkém tlaku doprostřed směrem k otvoru pro startér.
Marussia v úvodu sezóny zrychlila o 1,5 sec, v Mugellu zkoušela krom několika aerodynamických prvků rovněž nové zadní zavěšení, s nímž byl Glock velmi spokojený.
Mercedes si vyzkoušel nové přední křídlo a údajně i novou inovativní převodovku. Force India krom nového předního křídla testovala výfuky McLarenu, totéž krom ní učinil Sauber, Toro Rosso i Williams, který dnes nasadil úplně nové zadní křídlo s vertikálními výřezy v bočnicích a zubatým zakončením v jejich spodní části.
Red Bull zavrhl své řešení s tunelem v zadní části bočnic a vydal se spíše cestou Sauberu. V Mugellu tento týden nepředstavil žádné velké novinky, ty se mají na monopostu RB8 objevit až v Barceloně.
McLaren toho krom nového předního křídla a upravených nosníků také moc novinek nepředstavil. Vůz byl často pokryt senzory a tým sbíral data z různých částí vozu, inovace se však zřejmě skrývají pod kapotou - mechanici velmi často něco upravovali v horní části krytu motoru. Tým z Wokingu nejezdil nikterak oslnivé časy ani velké vzdálenosti.
Grafy - Ujeté vzdálenosti dle týmů (vlevo) a dle výrobců motorů (vpravo)
Velmi dobrý dojem v Mugellu zanechal Lotus, který ve středu i ve čtvrtek zaznamenával nejrychlejší kola.
Nejvíce kilometrů ujel se svým vozem Mercedes (1715,115 km) a Caterham (1500,07 km). Nejmenší vzdálenost má na svém kontě Force India (639,89 km), která včera téměř celý den stála kvůli problémům s hydraulikou. Celkem jezdci během tří dnů ujeli 2 546 kol (13 353,77 km), což představuje vzdálenost 44 závodů.
Z pohledu výrobců motorů nejvíce dat získal Renault, který své agregáty dodává čtyřem týmům: Caterhamu, Lotusu, Red Bullu a Williamsu. O 514 km více než vozy s Mercedesem za zády (McLaren, Mercedes, Force India) ujely monoposty poháněné motory Ferrari (Ferrari, Sauber, Toro Rosso).
A jak to bylo s využitím pneumatik? Týmy si mohou libovolně vybírat z přidělených sto sad na auto na celý rok. Pirelli do Mugella dovezlo celkem 366 sad pneumatik, z toho 25 sad superměkkých, 50 měkkých, 107 středně-tvrdých, 118 tvrdých, 35 přechodných a 31 mokrých.
Týmy z toho využily 207 sad: 3 sady super-měkkých, 20 sad měkkých, 69 sad středně-tvrdých, 92 tvrdých, 15 přechodných a 8 mokrých. Nejdelší stint na superměkké směsi čítal 6 kol, na měkké 13, na středně-tvrdé 14 a na tvrdé směsi 16 kol.
Použité směsi prvních tří pilotů v jednotlivé dny:
- úterý: 1. Alonso - nová tvrdá, 2. Webber - použitá středně-tvrdá, 3. Vergne - nová středně-tvrdá
- středa: 1. Grosjean - nová tvrdá, 2. Kobajaši - nová měkká, 3. Vettel - nová tvrdá
- čtvrtek: 1. Grosjean - nová tvrdá, 2. Vettel - nová středně-tvrdá, 3. Alonso - použitá tvrdá
Fotogalerii z Mugella najdete zde.