Týmy letos již nesmějí využívat výhod foukání výfukových plynů na difuzory. Přes zimu se tak stáje snažily přijít s co nejefektivnějším designem výfuků, které by mohly stále poskytovat určitou aerodynamickou výhodu. To vyústilo v rozdílné designy - největší zájem v této oblasti vyvolal přístup stájí McLaren a Ferrari.
Charlie Whiting, ředitel technického oddělení FIA, byl přítomný na testech v Jerezu, aby se osobně podíval na všechny dosud představené vozy. Právě on asi bude s týmy řešit finální korespondenci mezi nimi a FIA ohledně detailů v oblasti výfuků. Týmům ještě stále zbývá určitá možnost, aby zkusily alternativní řešení, stále je také možnost, že některé týmy budou protestovat proti řešení konkurence. Momentálně se ale spíše všichni tváří tak, že jsou pravidla kolem výfuků jasná.
Mark Gillan z Williamsu k tomu říká: "Týmy se pochopitelně při tvorbě svých vozů snaží dojít až na hranici pravidel, některé více než jiné. Je to ale na FIA a Charliem, aby se o to postarali. My situaci kolem výfuků stále bedlivě sledujeme a jakékoliv alternativní řešení budeme zkoumat. Jenže stále platí, že co funguje na jednom autě, nemusí automaticky fungovat na jiném."
Mark Gillan z Williamsu (foto: Williams F1 Team)
"Pokud se podívate na vozy všech týmu na pit lane, tak vidíte spoustu možných řešení. Už jsme zkoumali všechny řešení a budeme v tom i nadále pokračovat," pokračuje Gillan. Technický ředitel McLarenu, Paddy Lowe, jehož stáj s výfuky během testů v Jerezu docela experimentovala, míní, že si týmy a FIA dobře rozumí.
"Každý ví, že výfuky vždy budou produkovat alespoň nějaký aerodynamický přítlak. Prostě to nemůžete úplně vyloučit. Co je ale lepší než v roce 2011, je, že byly jasně definovány limity a to v mezích, které snižují výkon na zlomek toho, co bylo možné předtím," řekl Paddy pro Autosport.
Paddy Lowe z McLarenu (foto: Vodafone McLaren Mercedes)
"Já tuto situaci vidím velmi podobně jako situaci ohledně křídel: Teoreticky každé křídlo, které se bude jen trochu prohýbat, je ilegální, ale všichni víme, že každé křídlo musí mít určitý ohyb, takže aby to FIA vyřešila, tak stanovila praktické limity, které se používají při specifických testech."
"Vlastně oba příklady jsou založeny na interpretaci stejných technických pravidel: Článek 3.15. Co F1 vždy potřebuje, je jasnost ohledně toho, co je OK a co není OK. Já si myslím, že toho FIA dosáhla: Charlie odvedl skvělou práci."