Jedno kolo na zkrácené verzi původně 8km okruhu, jenž do kalendáře F1 přibyl v roce 1973, kdy zde slavnostně zvítězil Emerson Fittipaldi (což zopakoval i v dalších dvou letech), měří 4 309 m a její nedělní velká cena je vypsána na 71 kol, což pro vítěze v neděli znamená nutnost ujet v nejkratším čase celkovou vzdálenost 305,909 km (startovní a cílovou čáru dělí 30 m).
Přesto, že okruh patří mezi nejkratší co se délky i času na kolo týče (pod 1:12 min), obsahuje jednu z nejdelších rovinek (1 394 m) v šampionátu. Značné převýšení v kombinaci s velmi pomalými zatáčkami týmy musí činit v nastavení velké kompromisy: kolik přítlaku či maximální rychlosti na rovince obětovat pro dosažení co nejrychlejšího času?
Povrch dráhy je sice jemný, ale hrbolatý (byť se v tomto ohledu v posledních letech situace zlepšila), což klade vyšší důraz na mechanické vlastnosti monopostů. S průjezdem obrubníků zde nejsou problémy, největší vrásky tak týmům činí trakce. V průběhu víkendu se trať rychle vyvíjí a znatelně zrychluje.
Kvůli zatáčkovité vnitřní části volí týmy spíše vyšší přítlak. Interlagos je považován za trať Red Bullu, protože monopost RB7 je v pomalejších zatáčkách projížděných na druhý rychlostní stupeň nedostižný a výborně si vede také v rychlých zatáčkách, jako je ta klíčová (č. 12) před nájezdem na cílovou rovinku.
Jednoduché to není ani s mechanickým nastavením a vyvážením monopostu tak, aby se choval dobře jak v pomalé, tak i v rychlé části. Nejvíce se dá v Brazílii získat právě v pomalých úsecích, na druhou stranu rychlé zatáčky (jako např. č. 11, kde rychlost neklesá pod 230 km/hod) vyžadují velmi citlivý a dobře reagující vůz, což znemožňuje příliš měkké nastavení.
Mapa okruhu (podklad: formula1.com), letecký pohled zde
S předjížděním by v Brazílii díky dlouhé rovince neměly být problémy. Pomoci by k tomu letos měla navíc i přibližně 600 m dlouhá DRS zóna začínající ve třetí zatáčce, odstupy mezi vozy budou měřeny v zatáčce č. 2.
Brazilský okruh obsahuje celkem 15 zatáček, průměrná rychlost jejich průjezdu dosahuje 120 km/hod, průměrná rychlost jednoho kola 210 km/hod. Ta maximální na cílové se na rovince s aktivovaným zadním křídlem bude pohybovat kolem 323 km/hod (311 km/hod s uzavřenou DRS klapkou). Nejvyšší souvislé piloty na jezdce působí v zatáčkách 6 a 7: 3 G po dobu 3,5 sec.
Rychlé zatáčky s vysokým bočním přetížením činí závod pro piloty z fyzického pohledu docela náročným. Například v zatáčkách č. 6 a 7 musí odolávat přetížení 4,5 G po dobu 4,5 sekund.
Jízda proti směru hodinových ručiček zatěžuje opačnou stranu svalstva, než je obvyklé na většině ostatních okruhů, kde se jezdí opačným směrem (podobné to je pouze v Turecku, v Singapuru, v Koreji a v Abú Zabí). Pouze třetina z celkového počtu 15 zatáček je pravotočivá. Proto je možné, že se v kokpitu objeví speciální opěrky pro hlavy pilotů, aby jim pomohly zvládnout vysoký počet 71 okruhů Velké ceny Brazílie.
Teplo, ale s bouřkami v pátek a přeháňkami o víkendu
(zdroj: formula1.com)
Z pohledu motoru je kvůli dlouhé rovince klíčový jeho výkon. S plynem na podlaze stráví piloti celkem 62 % času okruhu, z toho celých 16 vteřin v kuse na oné rovince. Navíc se motory musí vyrovnávat s vyšší nadmořskou výškou (750 m n. m.), což jim ubírá až 10 % z výkonu (téměř 80 koní) a rovněž snižuje efektivitu chlazení.
To však na ně má i pozitivní dopad - pohybující se části jsou méně namáhány, protože do motoru vstupuje méně vzduchu, což znamená nižší tlak a menší zátěž pro písty, ojnice, klikovou hřídel a další pohyblivé součástky.
Kvůli nižšímu tlaku (926 hPa) a řidšímu vzduchu monoposty také čelí také nižšímu aerodynamickému odporu, což pomáhá částečně kompenzovat výše zmíněný úbytek výkonu, piloti se však musí kvůli menšímu přítlaku vypořádávat rovněž s menší přilnavostí.
Opravdovým testem pro výkonnost motorů je výjezd ze zatáčky č. 12. Z televizních záběrů to není až tak patrné, ale následující dvě levotočivé zatáčky jsou v poměrně velkém stoupání. Když si to dáme dohromady s vysokou nadmořskou výškou, není divu, že jezdci zvláště v těchto místech silně pociťují úbytek výkonu, který se zde proto stává častým námětem rozhovorů.
Motoroví inženýři mají o víkendu jinak mnoho práce s mapováním motoru, aby krom foukání při nesešlápnutém plynu, což bude od příští sezóny zakázáno, poskytoval dobrý krouticí moment, obzvláště v nízkých otáčkách.
Na okruhu se totiž nachází několik obtížných pomalých vlásenek, proto je třeba, aby byl agregát dobře ovladatelný i v nižším spektru od 8 tisíc do 13 tisíc ot. /min. Výsledkem dobrého nastavení je stabilní vyvážení a dobrá výkonnost v zatáčkovitém prostředním sektoru.
Legendární Ayrton Senna během svého posledního závodu v Brazílii v roce 1994 (foto: AT&T Williams)
Během jednoho kola pohonné jednotky spotřebují kolem 2 kg paliva, vozy tedy na startu nebudou tak těžké, jako při jiných závodech - v nádrži jim bude stačit 144 kg benzínu. Úbytek 10 kg paliva se projevuje teoretickým zrychlením o třetinu sekundy na kolo.
Problém by mohl nastat v kvalifikaci, kdy jezdí s malým množstvím paliva. To se na dlouhé rovince přesouvá v nádrži dozadu a doprava, což při by při velmi malém množstvím mohlo vést k problémům s přísunem paliva do motoru. Například Renault se na tuto věc hodlá v pátek zaměřit, aby zjistil, jaké minimální množství budou muset v sobotní kvalifikaci natankovat.
Pirelli do Brazílie veze středně-tvrdou (značena bílou barvou) a o něco tvrdší, zcela novou měkkou směs (žlutá barva), která bude příští rok středně-tvrdou. Vyznačuje se rovnoměrnějším opotřebením a vyšší teplotní odolností. Vydrží tedy více kol, což otevře další možnosti pro taktizování. Rozdíly mezi oběma suchými pneumatikami by se o víkendu měly pohybovat v rozmezí 0,5 - 0,7 sec na kolo.
Okruh není vůči pneumatikám náročný jak z hlediska nároků na jejich energii (chybí místa s vysokým bočním přetížením - krom posledního sektoru), tak ani z pohledu drsnosti asfaltu.
Opotřebení pneumatik i brzd je zde spíše podprůměrné, piloti je musí využívat pouze na šesti místech okruhu, kde na brzdě tráví dohromady 15 % času. Převodovka během jednoho kola změní 48krát rychlostní stupeň, nároky na ní kladené jsou nízké. První stupeň se na dráze (kromě startu) nepoužívá.
Krátká boxová ulička měří 385 m, časová ztráta za její průjezd činí 15 sec (20 sec včetně zastavení a výměny pneumatik). V nedělní Velké ceně Brazílie se očekává, že většina pojede pouze na dvě zastávky.
Šance na výjezd safety-caru je dle statistik 71%. Zpomalovací vozidlo bylo využito v sedmi z posledních desíti závodů, často hned v prvním kole. Kvůli tomuto vysokému riziku týmy možná svým pilotům naordinuje odlišné strategie, jak to v posledních dvou velkých cenách učinila Force India, aby v případě výjezdu safety-caru získal jeden z pilotů zastávku "zdarma."
Video: Průjezd okruhem po startu loňského závodu z pohledu Fernanda Alonsa
Závodní rekord v Interlagu drží Juan Pablo Montoya, jenž v roce 2004 zvládl jedno kolo za 1:11,473 min. V kvalifikaci tehdy ovšem nejrychlejší kolo "zalétl" Rubens Barrichello - 1:09,822 min. Minulý rok zajel v průběhu velké ceny nejrychlejší kolo Lewis Hamilton - 1:13,851 min, tj. o 2,378 sec pomaleji než kolumbijský pilot před sedmi lety.
Rozloučí se Rubens Barrichello doma s aktivní kariérou ve Formuli 1? Překoná Sebastian Vettel historický rekord a získá 15. kvalifikační vítězství v jedné sezóně? Vylepší své záznamy McLaren, jenž zde od roku 2005 nevyhrál a nikdy se to zde nepovedlo ani jeho pilotům Jensonovi Buttonovi a Lewisovi Hamiltonovi, přestože zde oba získali své tituly? Odpovědi na tyto otázky a vzrušující podívanou nabídne Interlagos již o tomto víkendu.