Techničtí ředitelé by mohli přijít s pravidly, která by závodění vylepšovala - pokud by jim sportovní šéfové řekli, kolik předjíždění je vlastně třeba.
"Nepotřebujeme tuny a tuny předjížděcích manévrů - potřebujeme jich možná jen o trošku více, než máme nyní. Možná, samozřejmě. Ale abych byl upřímný - pokud se podíváte na rok 2010, možná to bylo tak akorát. Bylo jich podstatně více, než tomu bylo dříve," uvádí v rozhovoru pro Autosport Symonds. "Už jsem to řekl mnohokrát předtím - předjíždění by mělo být něco jako gól ve fotbalu, ne jako koš v basketbalu."
"Zajímavé je, že když jsem pracoval v Pracovní skupině pro předjíždění (OWG), tak i v tom posledním roce nikdo nikdy neřekl: 'To je přesně to, co chceme.' Jeden z nejlepších průzkumů, který byl kdy proveden, udělala FOTA, protože vlastně kontaktovala lidi vně motosportu. FOTA vyšla do světa, obchodních center a na podobná místa.
Lidé řekli, že chtějí více předjíždění, ale nebylo to tak silné, jak byste si mohli myslet. Nemyslím si tedy, že by zasvěcení diváci chtěli sledovat vozy předjíždějící se každé kolo," pokračuje bývalý výkonný ředitel Renaultu F1.
Mnoho úsilí směřujícího k vylepšení pravidel podle něj v minulosti zmařili techničtí ředitelé, kteří nevěděli úplně přesně, co je cílem těchto úprav. Symonds věří, že jasný cíl by F1 prospěl.
"Pokud máme vylepšit předjíždění, pak musíme vědět, co je naším cílem - a pokud je naším cílem mít ho o polovinu více, než máme dnes, pak na tom určitě můžeme pracovat. Pokud ho má být třikrát tolik, můžeme na tom pracovat. Potřebujeme cíl, musíme se zbavit mýtů - a musíme do toho vložit nějaké peníze na výzkum."
Detailní průzkum toho, jak velkou roli má předjíždění hrát, bude obzvlášť důležitý při velkých změnách v pravidlech, k nímž má dojít od roku 2013. Pracuje se na návrzích vozů, které by generovaly nižší přítlak a spíše spoléhaly na přísavný efekt než na přítlačná křídla. Návrhy, na nichž pracuje spolumajitel Williamsu Patrick Head a bývalý návrhář Ferrari Rory Byrne, jsou v současné době prezentovány týmům za účelem dalších konzultací.
Podle Symondse však přísavný efekt, jenž u některých zvýšuje naději na lepší závodění, není ideální cestou: "Spousta lidí tvrdí, že přísavný efekt je pro předjíždění lepší. Moc rád bych ale věděl, jak na to přišli, protože se na tom nikdy nepracovalo. Jediné práce v aerotunelu s ohledem na předjíždění provedla OWG teprve nedávno a něco málo předtím asociací GPMA [Grand Prix Manufacturers's Association]."
Z hlediska předjíždění je podle něj lepší přítlak generovaný křídly než ten, který vytváří samotný monopost: "Oba výzkumy ukázaly, že pokud se snažíte generovat přítlak karosérií, pak budete hodně ovlivňování úplavem za vozem. I ten malý důkaz tedy naznačuje, že to není zas tak skvělá věc.
Skvěle jsem si povykládal s Rorym o detailech práce, kterou s Patrickem odvádějí, hovořili jsme o tom hodiny po telefonu. Vše se odehrává v rámci CFD a zatím se vůbec nic nedělalo s ohledem na předjíždění. Nic. Cožpak to nevzbuzuje starosti?
Bude mnohem méně přítlaku. Staví se na tom, že když bude méně přítlaku, pak bude mít menší vliv, z této strany je to dobré, ale zbytek - absolutně nic nenaznačuje, že to bude lepší, spíše jsou nějaké náznaky toho, že by to mohlo být horší.
Z mého pohledu by tedy nebylo svědomité zavést tato pravidla bez toho, aniž bychom se podívali na vliv, jaký na předjíždění budou mít. A to je celkem velká věc - protože já nevěřím, že byste to mohli udělat v CFD, když máta auto, které je tak odlišné.
Jednou z věcí, jíž jsme v minulosti v rámci OWG trpěli, bylo to, že jsme mohli pracovat pouze se čtvrtinovými modely kvůli velikosti tunelu. Někdo by měl do toho vložit peníze a říct: 'Pojďme k Mercedesu a využijme jeden z velkých tunelů, který se nepoužívá, vezměme větší modely a udělejme tu práci pořádně.' Stálo by to peníze, ale F1 je má. Je čas do sebe investovat!"