Tankování provází formuli 1 od jejího počátku a v některých skutečně mamutích podnicích se s ním i počítalo - nesmíme zapomenout, že v dřevních dobách F1 nebyly výjimkou závody dlouhé přes 500 km, a takových 500 mil Indianapolis (byly součástí kalendáře F1 v letech 1950-1960) se svými osmi sty kilometry bez tankování prostě absolvovat nešlo. I později, kdy se délky Grand Prix zkrátily, se spoléhalo spíš na okolnost, že se podaří absolvovat vzdálenost od startu do cíle "na jeden zátah". V depu pochopitelně byly připraveny kanystry s palivem a potřebné doplňky, ale spíš jen jako preventivní opatření.
Najdeme však závody, kdy palivo rozhodovalo o dobrém umístění a dokonce i o vavřínech a nejvyšším stupínku. Ne vždy to pochopitelně musela být jen špatná kalkulace a snaha ušetřit každou kapku cenného paliva a tím i tak důležitou váhu. Někdy do hry vstoupila malicherná porucha a pilotům s kašlajícím motorem za zády zbyly jen oči pro pláč. Připomeňme si tedy několik případů, kdy mohli jezdci zvolat nikoli ono slavné "Království za koně," které zoufale křičel Richard III. při bitvě na Bosworthském poli (1485), nýbrž "Cokoli za pár kapek benzínu!"
BENZÍNOVÉ FRAŠKY
Závodem století byla nazývána Grand Premio d'Europa e d'Italia 1967. Zakouslá matice na lotusu Jima Clarka způsobila, že létající Skot musel po dlouhé zastávce při výměně kol v boxech zdolat ztrátu dvou okruhů. Povedlo se mu to, ale v posledním kole - už na vedoucí pozici - počal jeho motor vynechávat. Existují dvě verze, proč nakonec Jim dojel až třetí: odborníci soudili, že jeho fantastická stíhací jízda měla za následek vyšší spotřebu, ale Colin Chapman měl na věc jiný názor: "Betty (manželka G. Hilla) v tréninku špatně sečetla spotřebu za absolvovaná kola a já potom chybně vypočítal plánované množství benzínu pro závod."
Bývalé letiště Silverstone 1969, dramatický boj o vedení mezi Stewartem na Matře a Rindtem na Lotusu. Než však dojde k závěrečnému duelu, Rakušan, ale také jeho stájový kolega Graham Hill, musí do boxů. Lapidární zádrhel - ventil mezi nádržemi se zakousl a motor nedostával dostatek paliva. Dotankování stálo Rindta pokud ne vítězství, tak určitě druhé místo, Hill dokonce spadl mimo bodovanou šestku. Přitom v tréninku byl Rindt o téměř půl vteřiny rychlejší než Stewart.
Strategická skupina F1 na svém posledním zasedání opět navrhla
návrat tankování během závodů (foto: Scuderia Ferrari)
Opět anglická půda, tentokrát ale Brands Hatch a rok 1970. Jack Brabham vede posledních deset kol, ale dvě zatáčky před cílem jeho vůz dramaticky zpomaluje. Do čela se dostává Jochen Rindt a podobně jako v Monacu téhož roku těží ze smůly Black Jacka. Ten po závodě přizná, že chyboval jeho přítel a partner Ron Tauranac, spletl se a do Brabhamových nádrží nalil místo desíti kanystrů jen devět. Rindt tehdy na znamení úcty přenechal Brabhamově stáji část lahví šampaňského pro vítěze, což Black Jack komentoval lakonickým: "Radši bych přivítal jednu jedinou pintu paliva!"
Téhož roku v USA na trati Watkins Glen nastává drama v boxech BRM. Vedoucí Pedro Rodriguez osm kol před cílem kodrcavě poskakuje k boxům - mechanici horečně plní prázdnou nádrž drahocennou tekutinou, ale pádu na druhé místo už nezabrání. Vítězí nováček Emerson Fittipaldi a sir Louis Stanley (BRM) imperativně uvaluje embargo na jakékoli informace, proč neměl Mexičan dostatek paliva.
V Belgii 1973 sice nešlo o vítězství, ale o stupně vítězů - Niki Lauda rovněž na BRM držel třetí pozici, ale dvě kola před cílem musel dotankovat. Následovala nenáviděná procedura: našroubovat spojovací hadici a nalít do hladové nádrže kanystr benzínu. O body Rakušan nepřišel, ale místo třetího místa se musel spokojit s pátým.
Švédský Andersdorp asi nebude mít v lásce Mario Andretti. V roce 1977 tu bez problémů vedl, aby dvě kola před cílem, kdy už se mechanici chystali posbírat rozložené věci v depu, došlo na kvapné doplnění paliva. Tehdy to trvalo téměř půl minuty, Andretti spadl na šesté místo a Chapman musel ještě vytáhnout z týmové pokladny tisíc švédských korun, protože v tom kalupu muži v depu zapomněli, že se benzín nesmí nalévat z otevřené nádrže (všiml si toho Morris Nunn a promptně protestoval). Závod tehdy překvapivě vyhrál Jacques Laffite na Ligieru.
Andretti se dočkal odškodnění podobným způsobem už o čtrnáct dní později - ve francouzském Dijonu zdolal v posledním kole brabham Johna Watsona, jemuž v závěrečném kole koktající motor zvěstoval nedostatek paliva. Ing. Carlo Chitti, zodpovědný za motorářskou sekci Alfy Romeo, se dušoval, že v nádrži bylo přesně 180 litrů dle tréninkových propočtů a ještě 14 litrů jako rezerva. Ecclestone nakonec nesdělil, co bylo příčinou selhání, jen zahořekoval: "Taková smůla, to už zbývá jen vzít revolver a prohnat si kulku hlavou. Ale mám dojem, že kdybych to chtěl udělat, tak selže spoušť."
Grand Prix Jižní Afriky 1978. Za vedoucím Depaillerem se hrozivě rýsuje dvojice černých lotusů, ovšem čtyři kola před cílem zabočí Andretti k depu - následuje činnost, kterou už zná z loňského závodu ve Švédsku. S tím rozdílem, že tentokrát se posune zcela mimo bodované pořadí. Po závodě si stěžuje na smůlu, ovšem nahlas neobviní Chapmana, že mu těsně před závodem nechal z nádrží vypumpovat 15 litrů paliva, aby se snížila váha.
O dramatickém závodě v Monacu 1982 se popsalo už nemálo papíru i webového prostoru. Tehdy mohl vyhrát opravdu téměř každý, kdo dojel do cíle. Tedy i ničitel vozů, horkokrevný Andrea de Cesaris. Tentokrát se ale držel zpátky, a když dvě kola před cílem havaroval Alain Prost, měl před sebou jen zpomalujícího Didiera Pironiho na Ferrari. Tomu v tunelu vysadil přívod paliva, ale Andrea, v té chvíli bez soupeřů, už také stál u kasina. Nad tratí se snášely provazce vody, on měl nádrž zcela suchou.
Doplňování paliva u McLarenu Davida Coultharda v sezóně 2003 (foto: McLaren)
Nováček David Coulthard v roli náhradníka za tragicky zesnulého Sennu si ve své první sezóně vůbec nevedl špatně a sahal po stupních vítězů. I na Monze 1994 spolehlivě jistil záda vedoucímu Damonu Hillovi, aby mu těsně před poslední zatáčkou ztichl motor. Opět si zahrál nedostatek paliva hlavní roli a David místo stříbrného stupínku musel vzít zavděk bodem za šesté místo - k cíli mu chybělo nějakých 400 metrů.
BRABHAM NABÍZÍ ŘEŠENÍ
V roce 1982 byla situace u Brabhamu tristní, obhájce titulu se pohyboval na pozicich krajně nedůstojných jeho postavení, a tak přišel konstruktér Gordon Murray s nikoli originální, pouze novátorskou myšlenkou v F1. Po vzoru amerických závodů nechal své vozy startovat s poloprázdnými nádržemi a na měkčí směsi pneumatik. Záměr byl jasný - najet za výhodnějších podmínek na soupeře dostatečný náskok, aby mohli jezdci absolvovat po předem vypočtené vzdálenosti zastávku a přesto si udrželi pozice před zbytkem startovního pole. Zpočátku se nedařilo zjistit, jak tato strategie bude fungovat, protože ani Piquet, ani Patrese nedokázali vydržet v závodním režimu tak dlouho, aby zastávku realizovali. Když se to však povedlo, bylo zřejmé, že toto řešení může mít rozhodující roli.
Není proto divu, že od roku 1983 se začaly k tankování během závodu přidávat i další týmy. A nikoli bez problémů - v úvodním závodě v Brazílii si vyzkoušel novinku tým Williams, a v závěru doplňování paliva vyšlehl za zády Keke Rosberga plamen. Fin bleskově vyskočil, stejně tak rychle reagovali i mechanici a nervózní konstruktér Patrick Head na pilota notně zvýšil hlas, protože nasednutí do vozu, který evidentně nedoznal vážné újmy, a připoutání Rosberga dle pravidel trvalo přes 40 vteřin. Rosberg tehdy jen opáčil, zda měl čekat, až se v autě usmaží. Přesto dokázal bojovné srdce a po skvělé stíhací jízdě skončil druhý, ovšem také bez bodů: protože ho při rozjezdu mechanici roztlačili, byl diskvalifikován pro cizí pomoc.
Jak rostl počet zájemců o doplňování paliva, týmy si předkládaly plánované zastávky, aby se piloti nesetkali v boxech najednou. Kdepak tehdy mlžení a utajování před soupeři. Objevily se i problémy víceméně kuriózní: příkladem budiž Alfa Romeo, kde odmítali tankování z důvodů nám dost nepochopitelných. Italové se báli sabotáže a kritiky odborů, kdyby náhodou při tankování hořelo - na bezpečnost zaměstnanců se tehdy hodně lpělo. Někdy se stáj vzdala výhody doplnění paliva, protože se jí post v boxech zdál nevýhodný, Toleman dokonce zpočátku tvrdil, že na takové špásy nemá dost lidí. Při Grand Prix Belgie si je asi sehnal, ale evidentně zaskočených novou situací, protože po příjezdu Dereka Warwicka do depa se vůbec nezdařilo otevřít hrdlo nádrže. Tehdy to ještě nebylo záležitostí automatiky, a tak po chvíli zmateného hemžení Warwick odjel a pit-crew horečně dumali, co s tím. Na něco evidentně přišli, protože po třech kolech už zvládli zastávku excelentně, nicméně tím Derek a Toleman přišli o první body v kariéře a museli si ještě téměř půl roku počkat.
V závěru sezóny už bylo tankování běžnou věcí, milovníci statistiky dokonce zapisovali do tabulek rekordní časy zastávek, ovšem FIA usoudila, že je to příliš riskantní legrace a od následující sezóny, i s odvoláním na ekologické důvody, proces doplňování benzínu zakázala. Až do roku 1994 jsme tak viděli různé pokusy, jak toto nařízení obejít - od zmražování pohonných hmot až k praktikám skrytých palivových nádrží, což byl důvod diskvalifikace týmu Tyrrell v roce 1984 (ovšem ne jediný). Až v roce 1994 se muži s tankovacími pistolemi opět objevili v uličce - a opět plály ohně.
Nezvládnuté tankování v Singapuru 2008 přispělo k tomu, že Felipe Massa v boji o titul nakonec podlehl Lewisovi Hamiltonovi (foto: Scuderia Ferrari)
ČAS VELKÝCH I MALÝCH DRAMAT
Aby bylo tankování skutečně otázkou dobré souhry a zručnosti, zařízení pro něj dodávala jedna firma. Přesto v Grand Prix Německa 1994 došlo k dramatické události, v níž hrál hlavní roli Holanďan Jos Verstappen. Při manipulaci s hadicí vychrstlo na kokpit několik litrů paliva a vzápětí byl Josův benetton v moři plamenů. Oheň se podařilo během pěti vteřin uhasit, pár popálenin jezdce a mechaniků naštěstí nemělo charakter vážného zranění. Okamžitě se však začala hledat příčina incidentu, protože zařízení bylo konstruováno tak, aby palivo začalo téci až poté, co bude nasazeno na hrdlo nádrže. Benetton byl obviněn, že z tankovací pistole odstranil bezpečností filtry kvůli rychlejšímu průtoku paliva, ale nakonec při zasedání FIA bylo konstatováno, že "... tým předpisy nedodržel, ale zároveň je významně neporušil." Tím pominula hrozba vyloučení stáje ze šampionátu a Michael Schumacher mohl bojovat dále o svůj první mistrovský titul.
O rok později na půdě belgického Spa-Francorchamps zajel k mechanikům Eddie Irvine. Když dotankoval, jeho jordan po rozjetí rovněž začal hořet. Opět seděl pár vteřin pilot v ohnivé lázni, ale vyvázl bez zjevných problémů, jen s náturou sobě vlastní konstatoval, že mu bylo trochu horko. Na přetřes se tehdy dostal uzávěr nádrže, který údajně netěsnil, ale už se příliš neprobíralo proč. I král králů Michael Schumacher si vyzkoušel, jaké to je sledovat plameny prakticky za svými plecemi: v Grand Prix Rakouska 2003 mu z nádrže vystřelovaly ohnivé jazyky, které mechanici krotili hasicími přístroji. Zastávka tehdy trvala 20,4 vteřiny, ale Michael stejně vyhrál. To další žhavý incident v depu Grand Prix Itálie 2004 skončil pro Gianmariu Bruniho podstatně hůř: jeho minardi se vzňalo při tankování a i když zkrocení ohně trvalo pouhé dvě vteřiny, vůz byl k nepotřebě. Navíc si Ital při vystupování z vozu narazil bolestivě koleno.
Připomeňme si ještě další úskalí tankování, a tím je netrpělivost nebo špatný odhad. Stačí vzpomenout na Grand Prix Francie 2007, kdy Holanďan Christijan Albers tak moc toužil vyrazit na trať, že odjel i s kusem tankovací hadice. Pochopitelně se jeho spyker moc daleko nedostal, ale rozhodně dál, než Felipe Massa v Singapuru o rok později, který hodlal využít situace a zastavit během fáze Safety Caru. Spěch není dobrý rádce - Massa urval tankovací hadici obsluze pod rukama a vytrhl ji ze zařízení, ale marnost své snahy seznal už na konci boxové uličky. Tam byl trosek zařízení zbaven a s patřičnou ztrátou mohl pokračovat v závodě, ovšem dobré umístění bylo to tam. A do třetice: 29. kolo Grand Prix Brazílie a nedočkavý Heikki Kovalainen vyráží se svým mclarenem před nos ferrari pilotovaného krajanem Kimi Räikkönenem. Za Heikkiho zádí ovšem vlaje utržená hadice a z ní tryská zbytek paliva. Iceman Räikkönen se tak trochu ohřeje při průjezdu ohnivou stěnou, Kovalainen zastavit u mechaniků týmu Brawn, aby mu nechtěnou okrasu sejmuli. V cíli se ještě pachatel musel smířit s penalizací 25 vteřin za nebezpečný odjezd z boxového stání.
EPILOG
Vybrané případy rozhodně nepředstavují kompletní výčet tankovacích karambolů, jsou jen ukázkou toho, co se při této činnosti také dělo. Existoval velký počet případů, kdy došlo k závadě tankovací pistole, chybě obsluhy a dalším problémům - to by vydalo na docela pěknou knihu. Doplňování paliva bylo zakázáno od sezóny 2010 s tím, že díky tomuto kroku týmy ušetří za pronájem, transport a servis tankovacích zařízení. Na druhou stranu se musela zvětšit nádrž, aby pojala zhruba 80 litrů navíc. Ovšem že by díky tomu došlo k variabilnější strategii nebo dokonce obvyklému obrázku, kdy na trati zůstávají stát piloti bez paliva, se nenaplnilo. Před pěti lety se halasně tvrdilo, že se návrat k tankování v roce 1994 nepovedl, a FIA vzala na vědomí názor, že přirozenější je pořádat závody "postaru". Neuteklo však příliš mnoho vody, a v tankování se vidí řešení, jak vyvléci F1 z narůstající nudy. Doufejme, že po nějakém čase zase nebudeme tvrdit, že to byl krok do slepé uličky.