MĚNÍ SE TVÁŘE
Pokud něco nefunguje, je třeba hledat chybu a odstranit ji. Jenže u lidí to tak snadno nejde. Funkce často zastávají osoby, jejichž vliv a věhlas zastíní i to, že nejednali vždy správně a moudře. Jenže závěr roku 1975 už přinutil činovníky FIA, aby poněkud promíchali postavy na vedoucích pozicích. Jak to tak bývá, ani neúspěšné působení ještě neznamená, že dotyčný nemůže zaujmout post ještě vyšší. V čele FIA se změna prezidenta očekávala, protože ten stávající, belgický princ Amaury de Merode (1902-1980), jenž byl jednomyslně zvolen v roce 1971, už v závěru svého funkčního období (1974) chtěl abdikovat s tím, že předá funkci někomu mladšímu. Ostatně jeho pozice ve vedení byla spíš hodnocena po té společenské stránce, ne nadarmo se mu říkalo Gentleman staré školy. Připisuje se mu zásluha za zachování šampionátu právě v roce 1974, kdy propukla ropná krize a dokonce se uvažovalo o zrušení některých motoristických podniků – historici však jedním dechem dodávají, že spíš než nějaké razantní kroky uplatnil tehdy dvaasedmdesátiletý princ aristokratický původ, konexe a vystupování.
Jeden šlechtic odešel, na jeho místo nastoupil další – kníže honosného jména Paul Alfons Maria Clemens Lothar Philippus Neri Felix Nicomedes Prinz von Metternich-Winneburg předtím po dvě tříletá období šéfoval CSI. Kritické hlasy vypočítaly jeho zásluhy a mnoha položek se nedobraly, všeobecně se soudilo, že stejně jako de Merode bude pan kníže zajišťovat spíše společenskou stránku FIA. Důležité však bylo obsazení postu CSI, které zaujal jeden z viceprezidentů, Belgičan Pierre Ugeux. Jeho volba nebyla ovšem přijata jednoznačně, protože byla ještě v živé paměti Grand Prix Španělska v Montjuïch; Ugeux tam jako jeden ze zúčastněných nehrál zrovna rozhodnou roli.
BUDE ŠAMPIONÁT?
Bernie Ecclestone mezitím kráčel po vytýčené cestě. Jak „vyhrožoval“, zveřejnil na setkání v Monze 1975 svou představu pro nadcházející tříleté období. Pořadatelům se asi notně protočily panenky, když zvěděli, že v příštím roce (Bernie si nechal v záloze eventualitu zvyšovat nadále prize money dle inflačních čísel) budou muset uhradit o 54 % vyšší částku (pro pořádek, kontrakty platily do 1. 11. 1975). Reakce byly různé – třeba Švédové nebo Belgičané byli ochotni přistoupit na návrh a místo předpokládaných 190 000 $ zaplatit za závod 350 000! Ecclestone tím také operoval, ovšem je nutno za tím vidět důležitý aspekt. Seveřané usilovali o Grand Prix hodně dlouho a díky Petersonovi si slibovali slušnou návštěvu, Belgičané zase laborovali s tratěmi: okruh Nivelles se pilotům příliš nelíbil, Spa-Francorchamps procházelo přestavbou a Zolder měl trvalé potíže s povrchem trati (třeba v roce 1973), kvůli kterým by nakonec mohli z kalendáře F1 docela vypadnout, a moc dobře z nedávné minulosti věděli, jak je těžké se tam vrátit.
Protože nový vládce CSI Ugeux požádal obě strany, aby o tomto bodě debatovaly především mezi sebou, pořadatelé se 6. října 1975 setkali v Paříži a ze schůzky vzešel závěr, že v drtivé většině na požadavek F1CA (rozuměj Ecclestoneho) nepřistoupí. Jejich protinávrh zněl 240 000 $. Už o tři dny později Ecclestone odpověděl, a učinil dle očekávání – návrh rezolutně zamítl. „Nikdo mi nepodal vysvětlení, proč by nemohla být daná suma zaplacena. Pokud je zmíněný požadavek pro někoho přílišný, můžeme se s ním na pořádání Grand Prix podílet, jak na ziscích, tak i na případných ztrátách,“ vysvětlil šéf F1CA svou představu a dodal, že podobný model už vyzkoušel při spolupráci s pořadateli nového závodu v Long Beach. Pokud se tradiční provozovatelé okruhů, na nichž se F1 jezdí nehodlají podřídit, F1CA bude šampionát bojkotovat.
Tentokrát ale tradiční hrozba „Napoleona F1“ nezabrala. Pierre Ugeux sice připustil, že se o problému ještě bude rokovat, ale vzápětí nastolil nesmlouvavý kurs: „F1CA, což není žádná organizace, pouhý syndikát bez prezidenta, v žádném případě nemá právo rozhodovat o pořádání šampionátu F1, to je pouze a jenom v kompetenci FIA. Pochopitelně, pokud chce pan Ecclestone a jemu věrní mistrovství bojkotovat, je to jejich věc, ale v případě, že by snad měli zástupci odpůrců zálusk si vytvořit vlastní seriál, rozhodně nemá právo nést jméno F1!“
To byl nesporný fakt – týmy F1CA mohly trucovat, jenže co pak? Vytvořit nové mistrovství není otázka týdnů, navíc bez patřičné „firmy“ by rozhodně netáhlo – to nakonec naznačoval i postupně klesající zájem o nemistrovské závody, druhdy velice oblíbené a početné; stejně tak hynula na úbytě třeba "levnější varianta F1", takto Formule 5000. CSI zaštítěná FIA navíc vytáhla další trumf – pokud by někdo z pořadatelů hodlal přesedlat do kocábky trucpodniku, v budoucnu by se také na jeho trati už žádný podnik pod hlavičkou FIA nemusel objevit. A pořadatelé na sebe musejí vydělávat, jejich pokladnu by těžko naplnil jediný závod ročně v režii F1CA. A není asi zvlášť nutné dlouho vysvětlovat, na čí stranu by se přiklonila stále důležitější a podstatnější skupina, díky níž F1 existovala – sponzoři.
CHVILKOVÝ KLID PŘED DALŠÍ BOUŘÍ
V listopadu se konala v Bruselu zásadní schůzka, na níž byl onen gordický uzel rozetnut. Aby Ugeux úplně F1CA nepominul, promluvil poněkud do duše pořadatelům a vytvořil kompromis – základní částka prize money byla stanovena na 285 000 $ za závod, výjimku dostaly jen zámořské Grand Prix (260 000 $), ovšem musely počítat s většími výdaji za dopravné, které do této sumy nespadaly. Dalo by se říci, že šampionát byl zachráněn, ale vzápětí bylo opět dusno. Argentinci, počítající s nižší sumou, krátce po bruselské dohodě oznámili, že závod se u nich konat nemůže – nebudou schopni dát do kupy potřebné peníze. Už už to vypadalo, že to odnese i následující Grand Prix Brazílie a začátek šampionátu tak zcela mine Jižní Ameriku; ačkoliv ve fotbale si tyto dvě jihoamerické země nemohly přijít na jméno a živily vzájemnou nenávist, ve formuli si vypomáhaly (i v době, kdy se v Argentině jel mistrovský závod a v Brazílii „mimo body“). Brazilce nakonec spasil koncern Copersucar, takto generální sponzor brazilského týmu bratří Fittipaldiů. Poprvé měl jet v „nejsladším autě světa“ dvojnásobný šampión Emerson, proto nešlo vůbec připustit myšlenku, že by ho Brazilci neviděli. Cukrovarnický gigant to stálo pár desítek tisíc dolarů navíc, ale závod, pochopitelně jen v Brazílii, byl zachráněn.
CSI sice krátce prokázala jisté vzepětí, ale o prestiž ji připravily následné „bitvy o centimetry“. Krátce řečeno, nové předpisy platné od Grand Prix Španělska 1976 přinesly problémy, ve zmíněném závodě měl McLaren nejdřív větší vstupní profil k chladičům, při povinném měření vozů po závodě byl vůz vítězného Hunta o 18 milimetrů širší. CSI nejdřív Brita diskvalifikovala, proti čemuž britský tým pochopitelně protestoval a pohrozil odstoupením ze šampionátu. CSI se pak sama postarala o ztrátu kreditu, když své rozhodnutí změnila na peněžní pokutu, což vyvolalo nemálo nevole, ale i komické situace a především další prohřešky proti pravidlům. Roger Penske přepočítával po GP Francie výši pokuty podle toho, o kolik milimetrů jeho vůz „neseděl“, manažer Lotusu Peter Warr dokonce navrhl, aby se u výjezdu z boxů postavil tunel dle přesných rozměrů, a které auto projede, může závodit…
Těch případů bylo ještě víc, ale stejně tak dýmal i spor, zdánlivě na počátku roku zažehnaný. Přispěl k němu i Ugeux, jenž po startu evropské šňůry závodů F1 jmenoval coby emisara pro vztahy CSI a F1CA bývalého marketingového ředitele koncernu Marlboro Patricka Duffelera, pocházejícího rovněž z Belgie. Ecclestone ihned tuto volbu ostře kritizoval, neboť nový člen CSI prý nepatřil mezi nejčestnější. Ve své bývalé funkci na sklonku roku 1973 rozhodoval, kam se Marlboro vydá na další sponzorské dobrodružství. Ecclestone tehdy nabídl Duffelerovi Brabham a dle vlastních slov hodlal přidat jako motivační prostředek kulatou sumu. Cigaretový gigant se však rozhodl pro McLaren a Bernie se cítil značně poškozen.
CHYSTÁ SE DALŠÍ POKUS…
Duffeler měl záhy na stole další případ rozporů mezi pořadateli a F1CA. V Japonsku se měla jet poslední Grand Prix tohoto roku a Ecclestone v době, kdy se zdálo, že šampionát bude snadnou záležitostí Laudy a Ferrari, prozíravě zatlačil na zástupce země vycházejícího slunce, aby mu slíbili podstatně vyšší prize money. Duffeler však Japonce důrazně nabádal, aby v tomto bodě F1CA neustupovali. Jenže i tady zapůsobil strach, že v případě rozhodnutého mistrovství nebudou týmy pod Ecclestoneho vlajkou na Fuji Speedway International spěchat, a tak pořadatelé na Ecclestoneovy požadavky kývli. Krátce nato si mohli rvát vlasy či sahat po obřadních mečích pro posvátné seppuku, protože po Laudově nehodě by si Ecclestone žádný eventuální bojkot nedovolil. Duffeler pochopil, že separátním jednáním s pořadateli zamíří do slepé uličky, proto se rozhodl otočit kolo dějin do protiproudu a pokusil se vzkřísit už jednou zkrachovalý projekt.
(foto: Scuderia Ferrari)
Pro začátek se spojil se třemi zástupci významných závodů a získal je pro svou věc. Mít na své straně manažera Huschke von Hansteina (zastupujícího německý AvD), Michaela Boeriho (ACM) a argentinský automobilový svaz ACA reprezentovaný Juan-Manuelem Fangiem a Juan-Manuelem Bordeuem už mělo určitou váhu. Prozatím se návrh nesl v duchu jakéhosi „Klubu gentlemanů“, do nějž každý člen vloží 100 000 dolarů, a pokud se zpronevěří stanovám (rozuměj bude jednat s kýmkoli za zády druhých), zmíněná suma propadne – i proto se objevil pracovní název One Hundred Thousand Dollars Club. Duffeler nakonec prosadil oficiální titul World Championship Racing (WCR) s tím, že tato organizace bude hájit zájmy pořadatelů. Bohužel pro WCR hned zpočátku bylo zřejmé, že činnost sdružení nebude probíhat hladce, což dokázalo i jednání a následné odmítnutí zájmu britského RAC v osobě Cliva Bossona. Asi si vzpomněl, jaké potíže měli zástupci Albionu s bývalou GPI.
FIA nečinila nijak ukvapené kroky, čekala až do září, kdy v rámci konání Grand Prix Itálie 1976 oficiálně činnost WCR posvětila. Mezi členy se řadili Argentina, Španělsko, Francie, Monaco, Holandsko, SRN, Rakousko a Itálie. Vedle odmítnutí Velké Británie ještě v pozici čekatelů vystupovaly další země: USA, Japonsko a Brazílie. Pokud vám tu chybí například Belgie a Švédsko, pak vězte, že obě země svůj zájem o setrvání v kalendáři F1 pojistily vskutku originálním způsobem: uzavřely smlouvy o konání závodu jak s WCR, tak s F1CA.
… ABY SKONČIL OPĚT NESLAVNĚ
Ecclestone si dělal z aktivity WCR asi tolik, co obyvatelé střední Afriky z evropských přívalů sněhu. Závěr roku 1976 naznačil, že nějaké závazné kontrakty pro něj nejsou přítěží – vystoupil opět s novým požadavkem (přestože stávající dohoda měla vypršet v roce 1978) ve výši 330 000 – 350 000 $ za závod. Do noty mu hrála značně chaotická sezóna plná protestů, technických zmatků, diskvalifikací a jejich odvolávání. Na jeho stranu se začali stavět i špičkoví piloti; Emerson Fittipaldi například veřejně prohlásil, že F1CA udělala za tři poslední roky pro F1 víc než FIA za celá desetiletí: „Tvrdím, že kdyby FIA v posledních třech letech neexistovala, nedošlo k některým katastrofám, jakou byl třeba Nürburgring a Lauda mohl vypadat jako člověk,“ hřímal exmistr světa. James Hunt zase viděl prvotní problém nikoli ve výši peněz: „Když chce někdo zaplatit 280 tisíc, tak těch 330 tisíc uhradí taky, ale o peníze tu vůbec nejde. Tady se bojuje o moc – konstruktéři o ni usilují proto, že FIA evidentně »ujel vlak«.“
Něco jiného mohlo naznačit setkání FIA, CSI a F1CA za jedním stolem – 3. prosince 1976 se princ von Metternich, Ugeux, Ecclestone a Mosley dohodli na klidu zbraní, potvrdili, že se nebudou slovně napadat v tisku a udělají vše pro to, aby sezóna 1977 proběhla bez rušivých situací. Jednání s pořadateli mělo následovat 15. prosince v Paříži, jenže v řadách WCR začalo docházet k názorovým rozepřím. Jedni se cítili znevýhodněni na úkor druhých, začalo se vyčítat i osočovat, vnímavému Ecclestoneovi to pochopitelně neuniklo a podpořil rozhodnutí, aby se konference nekonala. Záhy vystoupilo z řad WCR Rakousko a pracně vybudovaná konstrukce nové organizace se začala hroutit. Poněkud předběhněme – bez ohledu na další okolnosti se existence WCR počítala už jen na týdny a v první polovině ročníku 1977 prakticky zanikla.
Současně se opět bojovalo o existenci šampionátu, ale nakonec ukázala CSI opět rozhodnost, i když znovu za cenu určitého ústupku – prize money měly poskytnout F1CA tři sta tisíc dolarů za závod (pro některé Grand Prix byla vyhotovena i alternativa počítající s malou návštěvností – 275 000 $ plus procentuální podíl z vybraného vstupného). Ecclestone to opět komentoval lamentováním o inflaci a hrozbami bojkotu, což už byla notně obehraná písnička, takže ani pomyslný refrén nemohl znít jinak: ať si konstruktéři udělají vlastní šampionát, ale bez požehnání FIA. Pokud přijmou návrh CSI, bude vše v pořádku. Ugeux dal F1CA ultimátum do posledního dne roku 1976. Není až tak velkým překvapením, že Ecclestone a Mosley přes určité výhrady nakonec kývli.
Ve stejné době vystoupil také prezident technické sekce CSI Curt Schild a nadneseně zamířil zbraň do vlastních řad, když připustil, že konstruktéři mnohdy přijdou s nápady a návrhy dobrými, v nichž je i dostatečně zakomponována otázka bezpečnosti. Aby to ale nevyznělo příliš poraženecky, dodal, že málokdy mají zájem ony bezpečnostní prvky do vozů začlenit: „Konstruktéři je nikdy dobrovolně nepoužijí, pokud by to pro ně znamenalo sebemenší nevýhodu.“
(foto: Williams F1 Team)
Základem je ale boj o peníze a rovněž o kontrolu F1 jako takové – CSI v průběhu roku 1977 sice několikrát provedla „přepadovou“ kontrolu, což znamenalo prověrku bezpečnostních prvků a měření monopostů, ale větší iniciativu ve své podstatě nevyvíjela. Zato bossové F1CA například ve Francii jasně ukázali, že hodlají jít tvrdě za svým: protože Francouzi měli v Le Castellet 1976 finanční potíže, pokusili se F1CA oblafnout vykázáním menšího počtu diváků. Ecclestone proto povolal o rok později do Dijonu notáře, dohlížejícího na prodej vstupenek a z najatého vrtulníku jím pověření lidé pořizovali snímky okruhu, podle nichž později mohli zkontrolovat počet diváků. Už v případě Grand Prix USA 1976 v Long Beach se objevil termín „spolupráce s pořadateli“, což neznamenalo nic jiného, než že v dané Grand Prix bude mít F1CA přímý podíl na jejím konání. Pořadatel se tím zbavil rizika, že prodělá, ovšem také neměl šanci do průběhu závodu nijak mluvit. V roce 1978 Ecclestone nabídl pořadateli německé Grand Prix, že její konání prostě koupí – jela se v jeho režii a Bernieho to přišlo na „pouhých“ 100 000 marek. Jak budou nové pořádky vypadat zjistili záhy zástupci firem, prodávající v rámci Grand Prix své zboží (bez nichž by cirkus F1 ztratil hodně na své atraktivitě); byli docela v šoku, když museli za své zaměstnance zaplatit vstupenku. To samé zakusili účastníci rámcových závodů, kteří obvykle zůstávali jako diváci na samotný závod F1 – nyní se po absolvování svého klání museli sbalit a opustit areál, nebo rovněž vytáhnout peněženku a koupit si lístek. „Kdo se při Grand Prix pohybuje na okruhu pracovně, tak tam bude. Ostatní musí mít vstupenku. Ať si zvyknou na to, že jsou na našem podniku, kde hraje hlavní roli F1!“ vysvětlil svůj postoj Ecclestone. Rozlil si to i u novinářů, jejichž místa na tiskové tribuně využil pro nejdražší lístky nebo VIP hosty, novináři museli do míst, odkud toho příliš neviděli. Ušetřena zůstala jen televize, protože Ecclestone dobře znal sílu tohoto média. Zdaleka to ale nebyl konec všech překvapení, protože nyní už bývalá F1CA – její název se mírně upravil na Formula One Constructors Association (FOCA) – konečně naplnila požadavek šéfa CSI a stala se nikoli syndikátem, ale skutečným právním subjektem. Prvním výkonným ředitelem byl jmenován – jaké to překvapení – Bernie Ecclestone, post právního poradce připadl Maxi Mosleymu.
Aby ale Ecclestone jen nevítězil – v roce 1978 se pokusil Gordon Murray, konstruktér jeho týmu, vytvořit protiváhu dominujícímu Lotusu 79 takzvaným „antilotusem“ nebo též „vysavačem“. Protože by si tenhle případ zasloužil vlastní stať, jen krátce: Brabham BT 46B byl opatřen v zadní části zařízením připomínajícím velký ventilátor, které zlepšovalo jízdní vlastnosti vozu. Konstruktéři se po Grand Prix Švédska, kde Lauda doslova uštval Andrettiho a vyhrál, velice rychle shodli, že podobné zařízení nehodlají akceptovat a CSI až podivuhodně ochotně jejich protestu vyhověla. Murray musel stavět nový vůz a pro tým a Laudu bylo jen malým zadostiučiněním, že jeho vítězství nakonec zůstalo v platnosti – po zákazu zařízení už nikdo na jeho diskvalifikaci netrval.
na diskutabilním "vysavači" dominoval, ale kolegové z FOCA tuto novinku záhy odmítli jako protipředpisovou (foto: Caterham F1 Team)
SCHYLUJE SE KE ZMĚNĚ
Mohlo by se zdát, že FIA jen tiše přihlíží, ale von Metternich v pařížském sídle už delší čas dumá nad její reorganizací. Přes některé úspěchy Pierre Ugeuxe není spokojen s činností CSI, a zvláště jejímu šéfovi vyčítá, že popustil uzdu FOCA až příliš. Ugeux se odvolává na skutečnost, že závislost na FIA mu mnohdy nedovolí jednat pružně, ostatně poukazoval na to několikrát a v průběhu dubna 1978 CSI skutečně dosáhne nového rozdělení kompetencí, což jí přináší samostatnost zejména ve finančních, správně-technických a sportovních otázkách. Ovšem je to v duchu klasického něco za něco: FIA požaduje volbu nového vedení ve formě šestičlenného grémia ještě v průběhu roku 1978, aby se mohlo chopit úřadu hned po skončení sezóny. Ačkoliv to nikde není řečeno, je zřejmé, že FIA nemá zájem na tom, aby Ugeux usiloval o znovuzvolení, což také Belgičan učiní. O vedoucí post CSI se utkají nám již známý Jean-Maria Balestre, v té době prezident francouzského automobilového svazu (FFSA) a Američan Tom Binford, šéf traťových maršálů v 500 mil INDY a rovněž významný funkcionář tohoto závodu. V dobových periodikách se vyskytovaly názory, že Američan nemá šanci Francouze porazit, což také potvrdil volební výsledek, v němž Balestre získal 29 hlasů proti jedenácti.
Další kapitola mocenského boje mohla začít.
Příště: Balestre zahajuje útok
Předchozí díl: Válka FOCA - FISA I.
(Úvodní foto: Williams F1 Team, FreeDigitalPhoto.net)