1. Počátky
Vysoké, tenké pneumatiky používané v F1 v padesátých letech se velmi liší od těch dnešních nejen vlastnostmi, ale i vzhledem. Piloti s nimi tehdy nemohli najet rovnou na startovní rošt. Stirling Moss vzpomíná: "Museli jsme upravit jejich provil, což znamenalo vyjet a odkroužit spoustu kilometrů. Museli jste pneumatiku sjet, takže nebyla polo plochá, ale na okrajích byla více sjetá. Když jste ji sjeli, přibližně o 25 %, byla lepší, protože v kontaktu s vozovkou byla větší část běhounu."
Než Dunlop představil svou měkčí směs "zelený bod" pro mokré podmínky, používal se jeden druh pneumatiky pro všechny příležitosti. To vedlo k ad-hoc úpravám, aby vyhovovaly požadavkům jednotlivých tratí, jak dodává Moss: "V Monze jste museli na stroji seříznout několik milimetrů ze vzorku běhounu, jinak by se pneumatiky ve vysokých rychlostech loupaly."
Stirling Moss roce 1961 na Nürburgringu (foto: f1-facts.com)
2. Kus cesty
Na počátku šedesátých let získal Dunlop v F1 monopol, což vedlo k tomu, že se vývoj pneumatik zpomalil. Závody sportovních vozů měly v té době stejný status jako F1, Dunlop proto vyráběl diagonální pneumatiky se zvýšenou výdrží vyhovující oběma druhům závodů.
Jim Clark dokončil čtyři po sobě jdoucí velké ceny v roce 1963 na stejné sadě pneumatik Dunlop, věc dnes nemyslitelná. Když však do F1 v polovině šedesátých let vstoupili Goodyear a Firestone, konkurence narušila škrcení vývoje Dunlopem a urychlila jej.
Jak se vyvíjely tvary vozů, tak se také vyvíjely tvary pneumatik: průměr se zmenšoval a rostla šířka. Po přechodu na třílitrové motory v roce 1966 začaly rozměry zadních pneumatik narůstat rychleji než předních, aby se týmy mohly vypořádat s nárůstem výkonu.
McLaren M23 a rozdíl mezi předními a zadními pneumatikami
(foto: f1-facts.com)
3. Zavedení slicků
V roce 1971 přišel Goodyear s hladkými pneumatikami - tzv. slicky, což byl koncept úspěšně používaný v IndyCar. To se však setkalo s velkou vlnou skepticismu, protože pneumatiky do té doby připomínaly svým vzhledem i konstrukci ty silniční.
Mnoho špičkových pilotů bylo podezřívavých, chybějící vzorek srovnávali s nedostatkem přilnavosti, což nebylo překvapivé vzhledem k tomu, že do té doby pouze sjeté pneumatiky vypadaly jako slicky.
V roce 1977 přišel Michelin s radiálními slicky místo diagonálních. Radiální pneumatiky se liší v tom, že kordová vlákna jsou pod gumou umístěny v pravém úhlu ke směru jízdy (kolmo k patkám).
Souboj ze Suzuky 2004 na drážkovaných pneumatikách (foto: Lotus Renault GP)
4. Zvyšování přilnavosti
Ačkoliv Ferrari na radiálkách vyhrálo v roce 1979 mistrovský titul, Goodyear jim až do roku 1983 více než úspěšně konkuroval s diagonální konstrukcí. Jak však aerodynamik monopostů nabývala na sofistikovanosti, stávala se z radiálek jediná volba díky jejich charakteristice poskytující konzistentnější světlou výšku.
Turbomotory svým výkonem přesahovaly 1 000 koní a zadní pneumatiky se rozšiřovaly, aby poskytovaly větší trakci, zavedly se také ohřívací deky pro pneumatiky. Pirelli, Goodyear, Avon a Michelin spolu v osmdesátých letech soupeřili, což vedlo k vytvoření ultra-lepivých kvalifikačních gum.
Tyto speciální směsi na jedno kolo zůstaly v F1 až do konce roku 1991, kdy se Pirelli rozhodlo odejít. Goodyear se poté stal jediným dodavatelem pneumatik, jeho monopol narušil v roce 1997 příchod Bridgestone.
Pneumatiky Pirelli do deště (wet)
(foto: Pirelli)
5. Zářezy
Kvůli snížení rychlosti v zatáčkách byly v roce 1998 k obecné nelibosti zavedeny drážkované pneumatiky. Bouřil se proti tomu například Jacques Villeneuve, když prohlásil: "To je vtip. Problémem je, že řízení není vůbec precizní, je to vše znecitlivěné." Ostatní cítili, že auta jsou kvůli novým pneumatikám více náchylná ke smykům a tudíž nebezpečnější.
Díky technologickému pokroku však vozy do prvního závodu byly skoro stejně rychlé jako na slickách, v F1 se udržely až do roku 2009. Společně s drážkovanými pneumatikami jsme se začaly setkávat s "drolením." Vyřezávání vedlo k většímu pohybu povrchu gumy a ke kluzkým částem na pneumatice. Hodně se o něm hovořilo během souboje Bridgestone - Michelin, mezi nimiž se výhody přelévaly sem a tam.
V roce 2005 musela dle pravidel měkčí sada pneumatik vydržet celý závod, což nakonec vedlo kvůli bezpečnosti ke známému odstoupení 14 závodníků na pneumatikách Michelin z Velké ceny Spojených států. V roce 2005 Michelin opustil F1 a Bridgestone zůstal jako jediný dodavatel.
Letošní pneumatiky Pirelli (foto: Pirelli)
6. Tady a teď
Pirelli se letos vrátilo a od Bridgestone převzalo monopol na dodávku pneumatik v F1. Italská společnost byla požádána o to, aby pro okořenění závodů vyprodukovala méně trvanlivé směsi. Management pneumatik je nyní klíčový během celého závodního víkendu: když totiž v kvalifikaci probrzdíte jednu sadu pneumatik, pykáte za to následující den v závodě.
Velké ceny jsou více taktické než za doby Bridgestone, kdy byla jasná jediná výhodná strategie pro všechny. Pirelli přišlo se čtyřmi druhy směsí pneumatik pro suché a dvěma pro mokré podmínky, ale to už jsou každému dobře známé záležitosti letošní sezóny.