Kritérií, jak danou situaci posuzovat, je mnoho. Na našich stránkách jsme vám přinesli rozbor ze strany výsledků (najdete zde), pokud se zadíváte do historie, najdete několik variant. Jedno je naprosto jisté - komu se podaří sestavit vstřícnou a fungující dvojici pilotů v týmu, může hovořit o nálezu Zlatého grálu F1. Protože těch aspektů, které se musejí poskládat, je neskutečně mnoho. Náhled do minulosti nám to jenom potvrdí.
Konec udatných armád
Většina z nás má v rodném listě napsáno takové datum narození, že nemůžeme někdejší slavné bitvy osmi vozů jedné stáje proti šesti té druhé posoudit jinak, než z dobových zápisů či záznamů. Éra mnohočetného osazenstva definitivně pominula v 60. letech s nástupem třílitrové formule a navýšením nákladů na přípravu vozů. Možná ještě BRM nějakou chvíli zkoušelo udržet ono zdání blahobytu, ale jeho "armáda" byla spíš přežitkem a podmíněna finančními příspěvky zúčastněných (ať to byl Eaton, Lauda nebo Migault). Je pravda, že takový "dav" v týmových barvách měl více šancí udržet naději na týmový úspěch, ale zase to přinášelo víc rozbrojů a dohadů o postavení jednotlivých pilotů v rámci stáje. U Ferrari by o tom mohli vyprávět celé romány.
Dá se tedy říci, že sklonku 60. let se vykrystalizoval jako nejvhodnější model dvoučlenný tým. A prakticky vzápětí bylo nutné vyřešit základní otázku: jak ho složit. Těch variant nebylo zrovna málo a postupem času ještě přibývaly některé další odnože a verze. Zkusme si udělat takový malý přehled:
1. Dva zkušení, kvalitní piloti
Dobré řešení co se týče výsledků, ovšem rovněž hrozí riziko konfliktu, kdo z dvojice bude nakonec privilegován. V případě, že tým nechá oba piloty jet se stejnými šancemi hrozí nebezpečí rostoucích vzájemných soubojů, vedoucích třeba i ke smrti. Příkladem může být Ferrari a rok 1961, kdy v přímé bitvě o titul mezi Philem Hillem a hrabětem Wolfgangem von Tripsem přišel na Monze německý aristokrat o život.
2. Dva zkušení, kvalitní piloti a týmový pořádek
Tuto variantu známe například od Lotusu 1973 či 1978, Williamsu 1980 a 1981 nebo u Ferrari v éře Schumachera, ale byly i případy skrývané a nepřiznané. Výhodou je, že je téměř vyloučen týmový konflikt na trati, o to horší to pak může být v zákulisí.
3. Zkušený pilot a mladý talent
Řešení s výhledem do budoucna, které ale může narazit na nevypočitatelnost okolností. Tady existují relativní potíže buď v případě, že zkušený pilot si dlouho drží svou výkonnost, mladík mu začne šlapat na paty a cítí se ošizen ve svých šancích. Nebo také sázka na mladou krev nemusí vyjít a záměr se rozplyne. Popřípadě může nastat situace jako u Tyrrellu na konci roku 1973, kdy měl žezlo po odcházejícím Stewartovi převzít nadějný a připravovaný Cevert. Jenže Francouz se zabil a Tyrrellovi, přes nesporné kvality dvojice Depailler-J. Scheckter, se už na slávu dua Stewart-Cevert navázat nepodařilo.
4. Dva mladí, talentovaní piloti
Takovou variantu asi těžko zvolí zavedený tým, který potřebuje i patřičné "jméno" úspěšného pilota. V minulosti jsme byli svědky takového řešení u týmů ze středu nebo zadní části pole, namátkou jmenujme Shadow a de Angelise s Lammersen (1979) nebo "mateřskou školku" Sauberu 2001 (Heidfeld - Räikkönen). V dnešní době už je situace poněkud ulehčená jezdeckými akademiemi a možností spolupráce se "spřátelenými" týmy, ve kterých se mladík závodně otrká.
5. Finanční piloti
Princip "platícího pilota" není doménou Laudy, ten jenom povýšil už dříve praktikovaný model do vyšších sfér. Místo v týmu BRM si třeba už dva roky před ním zaplatil George Eaton, nehledě k velkému množství pilotů, kteří provozovali vozy ve vlastní režii. Tato skutečnost později přešla k provázanosti pilota s určitou firmou, která ho do týmu dokázala prosadit ať ve formě podpory nebo jako svého "emisara". Málokdo ví, že třeba Elio de Angelis byl v podstatě platícím pilotem, protože jeho místo u Lotusu bylo podmíněno velmi štědrou podporou ze strany Eliova otce. Druhý případ spojení může reprezentovat Satoru Nakajima, kterého do Lotusu po bok nejprve Senny a posléze Piqueta prosadila přímo Honda, s jejímiž motory tým jezdil.
Radost i skřípění zubů
Lidové rčení hovoří o "kohoutech na jednom smetišti". Platí to i v jiných sportovních odvětvích, například ve fotbale bychom těch případů našli víc než dost. Ale tam je pořád ve hře jedenáct lidí a v týmu F1 dva. Hovořit o nějakém "sednutí si" je značně nadsazené - oba piloti by měli být profesionály na takové úrovni, že chtějí odvádět co nejlepší výkony nejen za sebe, ale i pro tým. V jisté výhodě může být ten, kdo už v týmu nějakou dobu působí, ovšem pokud se objeví dostatečně ambiciózní jedinec, ani to nemusí stačit.
Jako příklad zvolme Ferrari a dvojici Clay Regazzoni a Niki Lauda. Existují dvě svědectví - Clayova kniha È questione di cuore (Věc srdce) a Laudův Protokol (u nás vyšlo pod názvem Mé roky s Ferrari). Z obou ale, byť jinými slovy, vyplývá, že Clay, který před svým návratem k Ferrari společně s příchozím Laudou v italské stáji tři roky působil, měl jednoznačně příznivější postavení, ale technokrat Niki převálcoval jeho snažení výsledky, ale i osobní iniciativou mimo tým (byl posedlý technikou a tak třeba rychle pochopil význam a rozlišení pneumatik a vyjednal si dodávky přímo u GoodYearu). Ti dva se po dobu svého působení u Ferrari respektovali, ale velkými kamarády nebyli. Ony Clayovy narozeniny z filmu Rush (Rivalové) nemají se skutečností nic společného, tak velcí kamarádi zase Niki a Clay nebyli.
Pak jsou tu případy, kdy si oba piloti rozumí, ale jeden nutně má pocit, že je mu bráněno v životní šanci. Když přišel Ronnie Peterson v roce 1973 k Lotusu, mnozí předvídali problémy, protože ambiciózní Švéd rozhodně nevypadal na to, že by měl "nosit vodu" pro Emersona Fittipaldiho. Nedá se přímo říci, že by ti dva měli nějaké konflikty a kvůli nim ztráceli body na trati, ale šlo o náročné týmové řešení, kterého dokázal využít Ken Tyrrell a klasickým uspořádáním své stáje Chapmanovy hochy přelstít. U Lotusu ve snaze soupeře dohnat udělali pár chyb, Fittipaldi i Peterson několikrát při pokusech porazit Stewarta šli až na samotnou hranu možností a nakonec se smál Skot. A výsledkem v Lotusu bylo rozladění a odchod Fittipaldiho k McLarenu. Chapmanovi pak nevyšel ani jeho dvakrát opakovaný plán, ve kterém měl pilot A získat titul v jednom roce a pilot B v tom následujícím. Ani v jednom případě by to nevyšlo, protože Lotusy převálcovala konkurence.
Když se ti dva příliš nemusejí
Mediální obraz musí být zachován a především sponzoři mají zájem na tom, aby se v týmu netropila žádná alotria. Možná vám to bude připadat směšné, ale vnímání některých lidí je odlišné od toho, co třeba považujeme za běžné. Když se v roce 1970 v tréninku na GP Itálie na Monze zabil Jochen Rindt, čelil koncern Imperial Tobacco a potažmo značka Gold Leaf obrovské kritice, protože si veřejnost spojila tuto značku cigaret s pomuchlaným trupem Rindtova Lotusu. Dokud Rakušan vítězil, červenozlaté krabičky se vesele prodávaly, ale po jeho tragédii jejich odbyt prudce klesl. Proto není divu, že sponzoři a tým samotný nemá zájem na tom, aby dva ambiciózní piloti poškozovali jejich image nehodami, jako Rosberg a Hamilton letos ve Španělsku. Ač to mnozí třeba nepřijmou, narazil jsem na komentáře, jak může ta či ona značka zaměstnávat takové "inteligenty", když se takhle rozmáznou na trati. Což nebyl jediný případ z historie.
Sáhněme do roku 1981 k týmu Williams. Souboj dvojice Jones a Reutemann vzedmul řádné vlny dohadů, kdo je vlastně špatný. Frank Williams, že stanovil týmový pořádek a odsunul Reutemanna na druhou kolej? Ale Argentinec smlouvu podepsal i s daným dodatkem, k čemuž ho určitě nikdo nenutil. Alan Jones, že bez skrupulí přijal výhodu, která mu v případě pobytu obou vozů na čele zajišťovala automaticky vítězství? Nebo sám Carlos Reutemann, který pro někoho spravedlivě, ale přesto vystavil tým nejen stresu z vnitřního rozkolu a přitáhl rovněž negativní pozornost médií? Jak celá záležitost dopadla, víme. Jones titul neobhájil, Reutemann nezískal a oba krátce po sobě F1 opustili.
Ještě dramatičtější to bylo v případě Ayrtona Senny a Alaina Prosta. Tady bychom mohli hovořit o Dennisově posedlosti, která se dá srovnat se současnými majiteli fotbalových týmů, kteří je chtějí mít nacpané nejlepšími hvězdami. Prost, který pro McLaren vyhrál dva tituly, se mohl cítit právem jako privilegovanější, Senna měl možná ještě víc vybudit jeho snažení, ale na to byl Brazilec až příliš sebevědomý. Je známo, že si od roku 1985, kdy se výrazněji prosadil u Lotusu (předchozí sezóna u Tolemanu ještě nějaké dilema týmového pořádku nepřinesla, zvláště když Sennův kolega Cecotto ročník předčasně ukončil), osoboval právo toho lepšího, a když chtěl Gerard Ducarouge angažovat v roce 1986 po jeho bok zkušeného Dereka Warwicka, Senna to prostě zakázal s tím, že vedle něj musí jezdit jasná dvojka, jíž se stal Johnny Dumfries. Senna si na Prosta otevřeně moc dovolovat nemohl, ale nevynechal jedinou příležitost, aby skrytě dával najevo, že nikoli Alain, nýbrž právě on je tím lepším. Z toho plynuly historky o bydlení v oddělených hotelech a nakonec vše dospělo do Suzuky 1989 a hořkému rozchodu. A v jedné anketě bylo dokonce doloženo, že si onu vzájemnou kolizi pamatuje mnohem víc lidí než údaj, kolik Senna a Prost získali pro McLaren titulů.
Hořkost může vygradovat i jiným způsobem, jako v případě Rubense Barrichella v Rakousku 2002. Rubinho si ale stěžoval už dříve a napadal hlášky týmu poté, co měl Schumacher zajištěn titul mistra světa v duchu "teď uděláme všechno pro to, aby Barrichello získal post vicemistra". V jednom emotivním prohlášení Brazilec řekl, že na podobné milosti se může vykašlat. Proč tedy v týmu setrvával? Možná nějak skrytě doufal, že nastane podobná situace jako v roce 1999, kdy Schumacher musel část sezóny vynechat a on by se posunul do popředí. Jiné vysvětlení je, že Barrichello čekal vlastně osm let na vítězství a právě ročník 2000 v barvách Ferrari byl jeho buď anebo. Šlo o vděk a projev loajality? Věřil Rubens, že Schumacher skončí svou dráhu dříve? Nakonec se jeho sen o titulu nesplnil. A to známe další případy, za všechny jen letmo můžeme zmínit nedávné vztahy mezi Markem Webberem a Sebastianem Vettelem.
Existuje vůbec nějaké řešení?
Je to složité už jenom proto, že se nacházíme, alespoň pořád se to tvrdí, v nejprestižnější motoristické kategorii. Těší se největšímu zájmu a málokdo v ní chce hrát upozaděnou roli. Položím vám otázku - jak dlouho by se vám líbilo být sice jistě, ale pořád druhý? Zvláště když rozhodne někdo za vás? To je stav, kdy nejde o vztah mezi pilotem A a pilotem B, ten musí dotyčný řešit sám se sebou. Vžijme se do role fotbalisty nebo hokejisty, který bude nahrávat na góly, ale sám žádný nedá. Touha po vítězství prostě je a bude a může narušit všechno a čas od času prolomit i dohody. Tým může tisíckrát říkat něco o "volné dráze a závodění", ale když mu rivalita jeho oveček přinese místo vítězných věnců vraky a kontroverzní komentáře, sáhne k opatřením. Je to pochopitelné, což ovšem neznamená, že správné. Jenže F1 není jen zápolení, ale obchod. A je dobře známo, že obchod slovo spravedlnost nezná.
Nakonec ještě jeden poznatek. Kdysi jsem při polemice o tomto tématu vyzpovídal nekolik desítek fanoušků F1. Drtivá většina z nich byla schopna vyjmenovat většinu mistrů světa, ale pouhá desetina si byla schopna vybavit vicemistry. Ostatně už sám Julius Caesar pravil: "Raději budu v té poslední vesnici v Impériu první, než abych byl v Římě druhý!"