Tehdy bylo dle záznamů slunečno a z 26 přihlášených mužů, majících tu čest otevřít jednu z nejbohatších kapitol motoristického sportu, se jich na start postavilo o pět méně. „Oko bere“, vykřikl by nadšeně milovník karetního hazardu a dvacetiletý mladík Bernie Ecclestone si nejspíš do svého poznámkového bloku zapsal „Takhle to jednou chci udělat.“ Nemám tím na mysli skutečnost, že v jedné startovní řadě stály čtyři vozy, ve druhé pak tři, nýbrž samotnou skladbu startovního pole. Neboť se v něm prezentovaly čtyři Alfy Romeo, stejný počet představila domácí English Racing Automobiles (ERA), pěti monoposty byla zastoupena francouzská značka Talbot Lago, fanoušci Maserati napočítali ještě o jedno auto víc, takže pouze dvě Alty vypadaly vedle těchto armád jako chudý příbuzný. Právě domácí ERA má smutný primát, neboť Leslie Johnson v druhém kole jako vůbec první pilot oficiální F1 musel ze závodu odstoupit. Nadvláda „alfett“ byla naprosto dominantní – Farina, Fagioli a Parnell obsadili stupně vítězů (Fangio z boje o vítězství vypadl kvůli úniku oleje) a jejich soupeři, jmenovitě dva talboty, dojely do cíle se ztrátou dvou kol.
To je ale historie hodně vzdálená – Silverstone se od dob přímých rovinek a téměř rohových zatáček změnilo. Žádný z účastníků prvního závodu již nežije – ten poslední z nich, Anthony Peter Roylance Rolt zemřel v únoru roku 2008. Kdyby někdo z nich opustil na chvíli okruhy nebeské a zašel se podívat do nového závodního komplexu, nenašel by ani místo původního startu. Do prvních dvou závodů totiž piloti vyráželi z prostoru spojujícího zatáčky Abbey a Woodcote – teprve potom se na všechny závody až do roku 2010 přestěhovala startovní a cílová rovinka mezi „ďábelskou soutěsku Woodcote a oblouk Copse Corner. „Broken luggage“ neboli „Zlomený kufr“, jak často bývala silverstonská trať titulována, ztratila svůj charakteristický tvar v roce 1990 – pak následovala série dalších přestaveb, z nichž ta další nejzásadnější proběhla v již zmíněném roce 2010. Přibyl prakticky nový, téměř třičtvrtěkilometrový úsek mezi Abbey a Luffieldem a naposledy piloti viděli šachovnicovou vlajku před starou hlavní tribunou – od následujícího roku už se start přesunul na jeden ze čtyř zachovaných úseků, konkrétně mezi Club a Abbey. Když se na historii Silverstone v F1 podíváme (a jsou tím myšleny mistrovské podniky, protože na „Stříbrném kameni“ se jezdily i závody mimo šampionát) a zaměříme se na oněch 48 Grand Prix, najdeme celkem deset změn, kterými trať prošla. Nejdéle zůstala v neměnném stavu v letech 1952 – 1973, ale aby to nebylo tak jednoduché, nejvíc závodů na stejné variantě za sebou se tu jelo třináct – v letech 1997 – 2009. Že vám to matematicky poněkud nesedí? Je to dáno tím, že mezi roky 1954 a 1987 se Silverstone o pořádání britské Grand Prix střídal s dalšími okruhy – ať to bylo Aintree nebo Brands Hatch.
poslední vítězná Grand Prix (foto: Williams F1 Team)
Ačkoliv britští piloti (a je zajímavé, že nejvíc triumfů přivezli nikoli Angličané, ale hrdí skotští horalé) stanuli sedmnáctkrát na nejvyšším stupínku, králem Silverstone se může beze studu titulovat Alain Prost, který tu dokázal vyhrát pět Grand Prix – a to na třech různých značkách (Renault, McLaren a Williams). Díky němu také Francie zaujímá dělené druhé místo v pořadí národností, jejichž piloti tu dobyli ať skutečný či pomyslný vavřínový věnec pro vítěze – za dominujícími Brity tu pětkrát vyhráli ještě Němci. Nejúspěšnějším britským pilotem je Skot Jim Clark – ten tu dokázal vyhrát třikrát po sobě (1963, 1965, 1967). Mansell má na kontě stejný počet vítězství, ale mezi tím prvním a druhými dvěmi leží čtyřletá propast. A jak jsou na tom značky? Silverstone je zaslíbenou tratí McLarenu, jemuž se tu podařilo vyhrát ve třinácti případech. Ferrari má sice o triumf méně, ale drží zase jiný primát: v letech 1951 – 1958 tu reprezentanti vzpínajícího se koníka zvítězili v šesti po sobě jdoucích Grand Prix. Celkem 12 značek je zapsáno ve Zlaté knize Silverstone, z toho jich je celá polovina aktivních…
ještě ve chvíli, kdy měnil v boxech pneumatiky... (foto: McLaren Mercedes)
Bylo by možné tu rozebírat i záležitosti další, například dvojí vyvěšení červených vlajek: v roce 1973 Jody Scheckter ve Woodcote Corner nezvládl vůz a na cílové rovince způsobil hromadnou kolizi devíti vozů. Postaral se tak o vůbec první přerušený závod v historii F1. Červenou vlajku tu také viděli diváci v roce 1999, kdy došlo k jedné z vůbec nejsledovanějších zlomenin v dějinách F1. Neboť šlo o Michaela Schumachera, jenž si přivodil zmíněné zranění ve Stowe Corner – a paradoxně ve chvíli, kdy už byl závod přerušen.
Dvakrát vítězili piloti v boxech – Fittipaldi na totálně zaplavené trati (1975) a Schumacher (1998), kdy si místo na cílovou rovinku zajel do depa odpykat trest stop & go. A to tu ještě o čtyři roky dříve chytil diskvalifikaci za pozdní absolvování obdobného postihu (tehdy to bylo kvůli předjíždění v zahřívacím kole). Známý je i incident, pod nějž se podepsal náboženský fanatik Neil Horan, jenž si to před jedenácti lety štrádoval po Hangar Straight, apelujíc na význam bible. Těžko říci, zda by mu zachránila život, kdyby nebyli piloti na trati dostatečně duchapřítomní. To jsou další z mnoha historických aspektů, které rámují existenci formule 1 na jednom z nejstarších, i když novotou vyhlížejících okruhů Grand Prix.
na domácí půdě (foto: McLaren Mercedes)
Tématem veskrze sledovaným bylo představení dvaatřicetileté Susie Wolff na „domácí“ trati, i když tentokrát asi Angličané nechali svou averzi vůči Skotům zavřenou v šuplících. Leč velké show se konalo jen krátce. Sice se nám tu po Giovanně Almati objevila opět žena v kokpitu v rámci nějaké Grand Prix, ale srovnání poněkud kulhá. Především Italka na rozdíl od Susie byla v ostré kvalifikaci a usilovala o jedno z míst na startovním roštu, což u manželky Toto Wolfa nepřicházelo v úvahu. Ozvaly se také hlasy, třebaže v jasné menšině, které zpochybňovaly účast Susie a poukazovaly na to, že když její životní druh vlastní 16% akcií Williamsu, dokázal by do kokpitu prosadit kohokoliv. S tím nelze souhlasit, protože bezpečností prošpikovaná F1 jen tak někoho na sedačku nepustí. Otázkou spíš je, zda smělé vize paní Wolff mají reálný podklad. Má jistě pravdu v tom, že subtilnější ženy mohou menší hmotností ušetřit potřebné setinky, ale slabší tělesná konstituce může být značnou překážkou.
Nahlédněme do statistik, nejúspěšnější žena Lella Lombardi v F1 s výjimkou půlbodu z tragické (a předčasně ukončené) Grand Prix Španělska 1975 vlastně žádného kloudného výsledku. Pokud dojela do cíle, tak nejčastěji s odstupem čtyř až pěti kol (pouze na Nürburgringu dojela ve stejném kole jako vítěz, ale ztrácela na něj sedm minut). Pro případnou adeptku na absolvování celé sezóny by to znamenalo dlouhodobou přípravu, a ani potom by nebylo zřejmé, zda by se dokázala prosadit do širší špičky. Většinou se na přítomnost ženy v nějaké stáji pohlíží spíš jako na promyšlený marketingový tah – v dnešní době neustálých bitev o přežití by taková varianta prošla snad jen v případě realizace Ecclestoneova nápadu o nasazení třetích vozů. Což je téma, které vedle nové podoby startů po vyjetí safety caru hýbe názorovými fóry týkajícími se F1 asi nejvíc.
příliš dlouho nepobyla (foto: Williams F1 Team)
Samotná Grand Prix na Silverstone by se řadila mezi nudné – žádný očekávaný souboj mezi vedoucím duem dominujících pilotů Mercedesu, Rosbergovo odstoupení znamenalo vymetený chodník pro jeho největšího rivala – vedoucí muž průběžné klasifikace tak ukončil pozoruhodnou sérii osmi závodů, při nichž nepoznal horší umístění než druhé místo. Hamilton se kromě vítězství spadlého do klína mohl radovat ještě z faktu, že se v počtu vyhraných Grand Prix dotáhl na Jackie Stewarta a před ním je v žebříčku britských pilotů stran vavřínů už jen Nigel Mansell (31 triumfů). Konstatování o nezáživném závodě však platí právě jen z pohledu špičky, navíc hledat atraktivitu v nehodách mi připadá lehce zvrácené, zvláště když pamatujeme ty méně šťastné. Nakonec Räikkönen i Massa měli notný kus štěstí, že minuli přemostění Hangar Straight bez mnohem větších potíží. Napětí a závodní požitek z britského závodu tak zajistili piloti, za nimiž se skrývá hned šest titulů. Není přehnané označit jejich duel v poslední třetině závodu za jednoznačné vyvrcholení a ukázku toho, že jde bojovat kolo na kole a ne jenom do prvního použití DRS. Bylo kolem toho dost emocí a stížností do radiové komunikace, ale v tomhle případě si myslím, že oba dobře věděli, že jejich kritika soupeře půjde „do světa“, takže ke skutečně kvalitní bitvě o lepší pořadí přidali ještě něco navíc. S tím přejížděním čar to bylo snad ne docela fifty-fifty, ale čisté svědomí nemohl mít ani jeden. A nelze se tomu divit, při snaze vyzrát na soupeře se někdy dostanete tu více, tu méně za hranu označenou bílou čarou – a je myslím správné, že Nigel Mansell s bezpečnostní komisí nechali duelu volný průběh. Alonso mohl po závodě jen litovat oněch zhruba dvou metrů, o které přejel startovní slot, a jako domácí úkol mohou mít před německou Grand Prix u Ferrari povinný nácvik řazení zpátečky.
Nelze pominout ani výkon Bottase, po nedobrém začátku závodního víkendu nositele dobrých zpráv pro Williams. Pokud skutečně Kimi plánuje odchod, země tisíce jezer může být klidná, při Valtteriho formě opět uslyšíme finskou hymnu i jinde, než při hokeji, a dost možná to nebude ani dlouho trvat. Bottas už určitě slyšel to, co nemálo pilotů dříve – v Rakousku třetí místo, teď druhé, že by v Německu dokončil vzestupnou řadu úspěchů? Většina z nás ale ví, že i když se to sem tam podaří (třeba John Watson v roce 1981), jde skutečně spíš o náhodu a nová finská hvězda s ničím podobným ani nechce kalkulovat. Smutný byl určitě i Button, jehož finiš přišel asi o dvě tři kola později, než měl, ale to je hodnocení od obrazovky, které nemůže postihnout skutečný stav věcí. Co je Jensonovi platné, že už poosmé přivezl z domácího závodu bodované umístění, když vítězství nebo aspoň stupně vítězů jsou stále mimo dosah – a ono proklaté čtvrté místo už třikrát dosažené (2004, 2010 a letos) asi těžko uspokojí.
představoval poněkud lépe... (foto: Williams F1 Team)
Docela na závěr si dovolím malé zamyšlení nad statistikami a zejména nad tím, jak počítat účast v závodě. Přináší to nemálo problémů při stanovení konkrétních údajů, přesto stále chybí jasné a jednotné nahlížení. Tak třeba jubilant Massa – na Silverstone absolvoval Grand Prix s pořadovým číslem 200. Je nanejvýš sympatické, že Brazilec nepočítá ony dva závody, kdy se prezentoval pouze v tréninku resp. v zahřívacím kole. Účastí v samotném tréninku bylo totiž hodně, pak bychom museli uvádět i piloty, kteří se třeba do závodu přihlásili, ale vůbec nenastoupili (v 70. letech to bylo velice časté). Proto by bylo nejlepší uvádět zásadně počet absolvovaných závodů a jako doplněk číslo těch Grand Prix, v nichž se ten který jedinec na start nepostavil – ať byly důvody kvalifikační, zdravotní či jiné (stačí vzpomenout na skandální 740. Grand Prix v historii F1, kdy jelo závod pouhých šest vozů). Nutno ovšem podotknout, že to je názor můj a chápu, že se všem nemusí líbit.
Příští Grand Prix nám zároveň ukončí první polovinu šampionátu a začne tu druhou, u lichého počtu závodů to ani jinak nejde. Bude úspěšnější pro Rosberga či Hamiltona, přinese aspoň částečné oživení v bojích o vítěze jednotlivých závodů či nějaké další přeskupení sil? Nebo po letech 1950, 1952 a 1988 zapíšeme do historie F1 další rok, kdy až na jedinou výjimku vyhrávaly vozy jediné značky?
Nezbývá, než si počkat…