Systém pro snížení odporu je s námi už pět sezón. Co ale vedlo k jeho zavedení?
Pat Symonds: Předjíždění bylo dlouho vnímáno jako základní ingredience vzrušujícího závodění. V roce 2007 proto byla ustanovena pracovní skupina, aby prozkoumala, jak by se dala změnit pravidla pro karosérii, aby se snížil škodlivý efekt aerodynamického úplavu pro vůz jedoucí v závěsu. I když jsem byl členem té pracovní skupiny, tak bych byl tím prvním, kdo by přiznal, že výsledky výzkumu a nových pravidel měly v roce 2009 minimální vliv na větší možnosti předjíždění.
Ve skutečnosti jediným způsobem, jak významně zvýšit šanci na předjetí, je poskytnout následujícímu autu výhodu, která by vyvážila nevyhnutelnou aerodynamickou nevýhodu působící při jízdě za vozem s vysokým přítlakem. Ve dnech atmosférických motorů tato výhoda nemohla být vytvářena krátkými dávkami dodatečného výkonu, FIA proto přišla s nápadem pohyblivé klapky zadního křídla. Ta by mohla být aktivována, pokud je vůz dostatečně blízko autu před sebou, a měla by vliv v podobě snížení odporu. Proto by se zvýšila maximální rychlost, která by pomohla k předjetí.
Fungovalo to?
PS: V podstatě ano. Rok před zavedení DRS, 2010, byl v podstatě pro předjíždění dobrý. Průměr dosahoval téměř 29 předjížděcích manévrů na závod, se zavedením DRS v roce 2011 to ale vyskočilo na více než 60. Mnoho lidí si vzpomene na frustrace Fernanda Alonsa ve finálovém závodě sezóny 2010 v Abú Zabí, kde nemohl předjet Vitalije Petrova, a proto přišel o titul mistra světa ve prospěch Sebastiana Vettela.
Zatímco někteří puritáni DRS vnímají jako zlepšovák, který v F1 nemá co dělat, tak skutečností je, že při zabránění takovým situacím poskytuje lepší závodění. Většina pilotů zjistila, že jim DRS pomáhá stejně často, jako jim je překážkou, a já tuším, že většině z nich by to bylo líto, kdyby došlo k jeho zákazu.
Zůstala pravidla pro využívání DRS stejná?
PS: Ne tak docela. Největší změna nastala v kvalifikaci. V prvním roce mohli piloti systém využívat během kvalifikace kdykoliv, proto jej aktivovali na každé rovince. Podle některých jezdců to bylo zbytečně nebezpečné, protože to lákalo k využívání systému na částech trati, kde ztráta přítlaku příliš ztěžovala ovladatelnost auta, proto byl v roce 2012 systém v kvalifikaci omezen jen na určená místa, v nichž se používal v závodě. Na některých okruzích byla délka DRS zón také upravena a na všech tratích kromě Monaka byly zavedeny dvě zóny.
Jak DRS vlastně funguje?
PS: Systém lze aktivovat, když auto následuje soupeře v místě detekce před místem použití s nižší než jednosekundovou ztrátou. Použití je umožněno automaticky díky pozičnímu systému, který ve voze detekuje nejenom ztrátu, ale také může přenášet příkaz k odjištění.
Pokud je kritérium splněno, pilot uslyší pípnutí, které jej vyzývá ke zmáčknutí tlačítka na volantu, jakmile vjede do DRS zóny. Tím otevře elektro-hydraulický ventil, který umožňuje ovládacímu prvku zvednout klapku zadního křídla. Pokud jezdec tlačítko stiskne znovu, pak se klapka zavře, ale normálně ji nechává otevřenou a její zavření nechává na automatickém systému, který se spouští po zaznamenání brzdového tlaku.
Je s využíváním DRS spojeno nějaké nebezpečí?
PS: Systém proti selhání přirozeně zajišťuje, že při jakémkoliv druhu poruchy zůstává klapka zavřená, v pozici pro vysoký přítlak. Když je systém aktivován, tak to navíc způsobuje separaci proudění křídla, a proto je při zavírání důležité, aby se proudění hned spojilo. Občas to má drobné zpoždění, což může pilota vystavit prudkému brzdění s významně sníženým přítlakem.
Jaký je jeho výkonnostní přínos?
PS: Když v kvalifikaci mohlo být volně využíváno, pak DRS snižovalo časy na kolo na průměrném okruhu o více než sekundu. Nyní, když je jeho použití omezeno na dva sektory, jež dohromady dávají vzdálenost kolem jednoho kilometru, je výhoda zhruba poloviční. Pokud jde o rychlost, tak ta maximální stoupá o 16 - 20 km/h.
I s DRS jsme zaznamenali v roce 2015 pokles předjížděcích manévrů. Proč?
PS: V roce 2015 byla výkonnost vozů obecně vyrovnanější než v roce 2014, což přirozeně snížilo množství předjíždění. Ale k dobrému závodění vedou bojovné předjížděcí manévry a já si nejsem jistý tím, že by jich tolik ubylo.
Samozřejmě, že kdybychom si přáli další zvýšení počtu předjíždění, tak můžeme jednoduše prodloužit DRS zóny. Například Abú Zabí je podle mě stále okruhem, kde se předjíždí obtížně. A v Mexiku, byť má skvělou atmosféru, je předjíždění kvůli dlouhé zatáčce vedoucí na rovinku téměř nemožné. Na obou okruzích by se to v roce 2016 mohlo s menší úpravou trochu zlepšit.
Podle některých fanoušků je DRS příliš umělé na to, aby bylo součástí F1. Co si myslí týmy?
PS: Po zavedení byl pocit mezi týmy stejně smíšený jako mezi fanoušky, ale nyní ho podporují. Pokud jde o závodění s našimi nejbližšími soupeři, tak se zisky a ztráty v průběhu sezóny srovnávají, ale během závodu pilotům na čele umožňuje předjet auta středu pole, které jedou s odlišnými taktickými plány, proto otevírá více strategických možností.