Loňské atmosférické 2,4litrové osmiválce letos nahradily 1,6litrové hybridní pohonné jednotky s turbodmychadlem. Nová technická pravidla zásadně ovlivnila F1, která učinila obrovský pokrok v palivové efektivitě.
F1 revoluci zvládla: obrovské zvýšení efektivity bez poklesu rychlost
Loňskou Velkou cenu Číny zvládl její vítěz Fernando Alonso za 1:36:26,945 hod. Letos byl s palivem omezeným na 100 kg Lewis Hamilton jen o 25,865 sekundy pomalejší - pokud vezmu v potaz stejný počet (tj. 56 kol) před ostudným zkrácením kvůli špatně odmávnutému finiši (více zde).
Nejde tedy ano o půl minuty, pouze o 0,4 % pomalejší čas, ale s využitím o 35 % méně paliva, což je úžasný výsledek nové formule a skvělé vysvědčení inženýrům podílejícím se na vývoji nových technologií. A to jsme v podstatě stále na začátku nové sezóny!
Ještě působivější je spolehlivost nové techniky - spousta škarohlídů loni předpovídala dojezdy zdecimovaného pole o méně než deseti vozech, v Číně ale nebyly klasifikovány pouze dva monoposty. Není to úžasné?
Změna: týmy mohou programovat standardizovanou ECU
Týmy ještě ani zdaleka neumí využívat maximální potenciál nových pohonných jednotek a neustále vylepšují mapování a jejich software. "Bylo to ustálené. Po léta zde byl pro všechny stejný software standardní ECU. Mohli jste si hrát jen s několika parametry pro řízení V8, to bylo vše," vzpomíná Hulot.
Programování elektronické řídicí jednotky (foto: BMW Motorsport)
Pohonné jednotky jsou nyní vybaveny dvěma systémy pro rekuperaci energie - jeden sbírá tu kinetickou při brzdění jako bývalý KERS (MGU-K) a ten druhý rekuperuje energii z výfukových plynů a je připojen k turbu (MGU-H). Oba si vyžádaly přepracování SECU, kterou byla v F1 zavedena v roce 2008.
"Před letošním rokem šlo u veškerého řídicího softwaru o standardní kód - u všeho, co řídilo motor, převodovku, diferenciál, spojku atd. Týmy neměly možnost tento kód měnit," vysvětluje Alan Prudom, který šéfuje analytickému softwarovému týmu FIA při závodech.
"Letos týmy mají větší svobodu v tom, že si mohou napsat určitý vlastní kód. Stále je uložen ve standardizované ECU jako minulý rok, existují ale určité oblasti, které jsme dali stranou, pro které si týmy mohou kód napsat," pokračuje Prudom.
Co všechno mohou stáje programovat? "Primárně jde o věci, jako je management systémů pro rekuperaci energie, způsob, jakým je energie v pohonné jednotce vyvážená. Mohou ovlivnit strategie způsobu, jakým je poskytován výkon motoru, jaká část jde z motoru s vnitřním spalováním a jaká z baterie a příslušných motorů. Mají také celkem velkou volnost u některých novějších technologií, jako je management turba."
"Ale u většiny věcí na straně šasi - jako je řízení převodovky a spojkového diferenciálu - jde stále standardní software, který mohou týmy vlastně jen konfigurovat, nikoliv měnit," vysvětluje šéf softwarového týmu FIA, který má letos mnohem více práce, protože se musí probírat množstvím kódu, aby zajistil, že týmy neporušují pravidla.
Různé fáze rekuperace energie a využívání ERS (foto: Renault Sport F1)
Jak FIA týmy kontroluje
"Hodně práce na velké ceně zahrnuje příprava, probíhá před závodním víkendem. Před sezónou navštívíme všechny týmy, všechny dodavatele motorů a kontrolujeme, jak napojují standardní ECU na jejich systémy ve voze.
Pak se před každým závodem podíváme na to, jak konfigurují standardní parametry, abychom zajistili, že je vše v pořádku s pravidly. Před každými jízdami znovu ověřujeme, zda je konfigurace standardní," objasňuje Hulot, který má na starosti kontroly ECU.
Softwarová analýza FIA tím ale nekončí. Během jízd mají její odborníci přístup k živým datům z vozů, dohlížejí na ně a hledají náznaky neobvyklé výkonnosti. "Máme displeje, které nám poskytují varování, když někdo jezdí blízko limitů daných specifickými pravidly. Jde hlavně o to, abychom minimalizovali pozávodní analýzy, protože po skončení podniku už je pozdě," říká Hulot.
Sledování systému pro rekuperaci energie (ERS)
"Rekuperace kinetické energie je v podstatě stejná, jako starý KERS - máte stejnou řídicí elektroniku mezi baterií a motorem. Je však dvojitá. U turba máte druhou jednotku motorgenerátoru a také velikost motorů se zvětšila. Místo 60kW nyní jde tedy o 120 kW," uvádí Andy Leitch, který zkoumá řídicí jednotky nových systémů pro rekuperaci energie.
Softwaroví analytici FIA: Olivier Hulot (vlevo) a Andy Leitch (foto: FIA)
"Ve voze samotném máme dva senzory: jeden pro MGU-K a jeden v baterii, abychom mohli měřit, kolik energie do ní vstupuje. Během jízd je sledujeme, abychom znali průběh energie, výkonu a napětí," popisuje Leitch.
A pokud některé z čidel selže, jak občas vídáváme u průtokoměrů paliva? "Pokud naše čidlo selže, pak nám týmy musí poskytnout model elektroenergetiky, který používají - což si pak můžu ověřit." Všechny tyto systémy jsou také uzamčeny, aby je týmy nemohly upravovat - a to buď fyzickou či softwarovou pečetí.
Prudom shrnuje množství práce, které musí se svým týmem odvádět: "V této oblasti F1 pracuji 20 let a tohle jsou s přehledem ty nejsložitější motory, s kterými jsme měli co do činění - jsou dvakrát až třikrát složitější. Obsahují mnohem extrémnější konstrukce než, řekněme, u předchozích V8. Jde tedy rozhodně o práci navíc a myslím, že všichni - týmy i my - se učíme je lépe poznávat."