Otázka: O kolik budou nové motory ve srovnání s aktuálními V8 tišší?
Rob White: Nemám žádný údaj v decibelech. Intenzita zvuku bude nižší, jeho charakter jiný. Jsem optimistický a věřím, že budete mít zvuk rádi. Stále se jedná o vysoko otáčkové silné motory. Zrychlení bude dělat díky osmi stupňové převodovce také dojem. Když ten motor nastartujete na testovací stolici, tak chcete zavřít dveře. Dělá tedy opravdový hluk.
O: Budeme na nových motorech vídat také spektakulární ohně šlehající z výfuků?
RB: Ano, to budeme. Ne tak často a ne tak velké, ale plameny šlehající z výfuků budeme vídat. Pravidla nás nutí k šetření benzínem. Potřebujeme každou molekulu benzínu, abychom ji optimálně přeměnili v energii a nedošlo k jejímu promrhání.
To povede k tomu, že nebudeme zbytečně nespálený benzín pouštět do výfuků. Ale při změně zatížení motoru to bude občas nevyhnutelné. Za starých časů byly turbo motory buďto nelimitovány nebo byly kontrolovány přes plnící tlak. To omezovalo vzduch, který byl ve spalovacích prostorách stlačován.
Pak bylo vstříknuto palivo, aby došlo k maximálnímu získání energie z limitovaného množství vzduchu. Tehdy se do spalovacích prostor dostalo skoro vždy až moc benzinu. Část z něj zůstala nespálena ve výfukovém traktu a postarala se tak o tyto krásné plameny.
Na plameny z výfuků se prý můžeme těšit i nadále (foto: Scuderia Ferrari)
O: Jak silné budou nové motory? Šíří se zvěsti o 700 až 850 koních?
RB: Čistě spalovací motor bude poskytovat asi 600 koní. Elektomotory k tomu budou přispívat 120 kilowaty. Takže 160 koňmi. Takže se dostáváme na nějakých 760 koní, což leží v oblasti aktuálních motorů. Omluvte mě, že jsem vám nedal žádná precizní data, ale údaj 760 koní bych bral jako směrodatný.
O: Jak velká bude delta výkonu motorů v podmínkách tréninku a pak závodu?
RB: Nevztahoval bych tuto deltu vyloženě ke kvalifikaci a závodu. V kvalifikaci jedeme samozřejmě s maximální silou. V závodu se to však v určitých případech může stát také. Samozřejmě ne během celé vzdálenosti, protože budeme mít jen 100 kilogramů paliva na závod.
Podobné platí i pro elektromotor. Baterie musíme udržet během celé závodní vzdálenosti v určitém stádiu nabití. V kvalifikaci můžeme tuto energii v jednom kole využít. To by v závodě nebylo vhodné. Deltu tedy musíme měřit pro maximální výkon a úsporný modus.
O: Je pravdou, že se kroutící moment zdvojnásobí?
RB: Musíme myslet na to, že příští rok pojedeme s osmistupňovými převodovkami. Výkon tedy musíte sledovat ve spojení se zpřevodováním. Forma výkonové křivky bude plošší a širší než dnes. Ano, budou fáze, kdy bude kroutící moment při srovnatelných rychlostech signifikantně vyšší než dnes, ovšem ne v proporcích, které jste uvedl.
Nový agregát Renaultu (foto: Renault Sport F1)
O: V roce 2014 bude v převodovce osm stupňů, nebude to problém v Monte Carlu a na Monze?
RB: Očekávám, že se jezdci v Monte Carlu vzdají osmého a v Monze prvního stupně. Nejnižší a nejvyšší stupeň budou tak udělány, že budou pro tyto extrémní tratě sedět. Pro vše ostatní mezi tím bude výkonová křivka upravena. Výsledkem bude, že rozmezí otáček mezi jednotlivými stupni bude menší než dnes. Neočekávám kolem toho žádné velké problémy.
O: Spotřeba paliva je pro rok 2014 silně limitována. Budou moci jezdci i přesto jezdit na limitu?
RB: Jak dalece budou jezdci muset reagovat na spotřebu benzínu, to bude záviset na průběhu závodu. Může se stát, že jezdci bude v určité fázi závodu povoleno spotřebovávat více paliva než je tabulkový průměr například pro předjetí, ubránění se předjížděcímu manévru nebo pro pojištění si své pozice díky rychlým kolům před nebo po zastávce.
Zvládání této situace bude jednou z největších výzev nadcházející sezony. Týmy inženýrů na to budou muset dát hlavy dohromady. Jezdec nebude mít plnou autoritu nad spotřebou paliva. Ale v určitém okně, které mu tým dá, se bude moci rozhodnout, jestli bude spotřebovávat více nebo méně.
O: Bude moci jezdec na displeji neustále sledovat spotřebu?
RB: To bude záležet na tom, co si jezdci budou přát. Každý z nich má v této oblasti své vlastní představy, které údaje jsou pro něj nejlepší.
Připomínka doby (ne)dávno minulé - část desetiválce od BMW (foto: BMW Motorsport)
O: Jsou nějaké tratě, na kterých bude těžké během jednoho kola plně nabít baterie? Například Silverstone?
RB: Jsou tratě, kde nejsou dostatečné brzdné zóny k získání dovolených dvou megajoulů z kinetické energie v každém kole. Energii ale můžeme ještě také získávat z tepelné rozpínavosti.
O: Bylo by také povoleno nahradit baterie za setvrvačník nebo za vzduchový kompresor?
RB: Bylo by to dovolené. Pochybuji ale, že někdo něco podobného udělá. Věřte tomu, že v každém autě na startovním roštu roku 2014 budou baterie. Management energie je tak komplikovaný, že pouze baterie nabízejí nejlepší předpoklady.
O: Jak dlouho bude muset motor minimálně vydržet, když je dovolenou pouze 5 agregátů na sezonu a na jezdce?
RB: 3600 kilometrů. A to neplatí jen pro motor, ale také pro turbo, baterie, elektroniku a generátory. Není to žádný lehký úkol. Musíte se snažit držet turbodmychadlo na jeho nejvyšších provozních teplotách, stačí totiž málo a odrovnáte ho. Vezměte si například malou dirku ve výfuku.
Co se stane dnes? Motor začne pouze více burácet a když máte smůlu, tak dojde k menšímu zahoření. Motor to vyřadí jen v málo případech. Příští rok bude stačit pouze malý kousek kovu, který se nějakým omylem dostane do turbíny a nevratně jí poškodí. Mají jich ale pouze pět na sezonu.