Větší turbína na úkor nulové velikosti
Po loňské sezóně Honda jako svou největší slabinu identifikovala ERS - kvůli nedostatku energie přicházeli o dodatečný výkon (tzv. boost) tohoto systému piloti už uprostřed rovinek, takže byli snadnou kořistí pro předjetí a nemohli zajíždět konkurenceschopné časy. Letos přišla se silnější turbínou a v rekuperaci energie byla na špici.
"Loni jsme upřednostnili spíše velikost než výkonnost. Nevěděli jsme ale, že obětujeme výkonnost turbíny - mysleli jsme si, že je OK. Ve skutečnosti ale OK nebyla, a na začátku této sezóny jsme se soustředili na výkonnost turbíny a její konstrukci, abychom ji umístili uprostřed motoru," přiznává sportovní ředitel Hondy F1, Jusuke Hasegawa, který po tristním období nahradil Jasuhisu Araje.
"Teď víme, že je turbína opravdu důležitá. Proto jsme upřednostnili její návrh před uspořádáním motoru uvnitř vozu. Zvětšili jsme ji tedy, čímž jsme obětovali také to uspořádání. Museli jsme udělat změny na straně šasi a sací potrubí umístit o něco výše než loni. Ale výsledkem byla správná odpověď, jak nyní vidíme - zvětšení oblasti turbíny," řekl Hasegawa. McLaren tedy částečně musel obětovat "nulové rozměry" (size-zero), jimiž se loni chlubil.
Zlepšení ERS nestačí
Výkonnost se zlepšila - zatímco minulý rok do Q3 ani jednou nepostoupil, letos se to podařilo v polovině závodů. Za Mercedesem zaostával průměrně o 0,75 % méně než loni. Jenže zlepšení rekuperace tepelné energie z výfuků vedlo ke snížení výkonu, který poskytuje spalovací motor (ICE).
"Proto je velmi důležité vylepšit zároveň i motor s vnitřním spalováním, jinak přicházíme o výkon rekuperované energie. Teď chápeme, že je ERS velmi důležitý pro dosažení řádné úrovně [celkové výkonnosti]. Proto jsme hned nepřišli s novým ICE. Opravdu musíme nasadit oba systémy zároveň."
"Náš management [energie] odvádí velmi dobrou práci. Letos jsme přišli s třemi vylepšeními. Myslím, že jsem dosáhli s turbínou a s ICE velmi slušného pokroku," hodnotí sportovní ředitel Hondy.
Co je zapotřebí k dalšímu pokroku?
Teď před ní stojí výzva v podobě dalšího velkého kroku - zavedení chudého spalování, díky kterému měl od počátku Mercedes takový náskok nad soupeři. To však nebude jednoduché ani se současným zrušením žetonů - takový systém (jako např. TJI) je náročný na pochopení a uvedení do praxe, protože klade enormní zátěž na komponenty a jejich spolehlivost.
"Se spalováním to není tajemství, protože máme omezení v podobě otáček, takže dosažení vyššího výkonu je o efektivitě motoru. Poznání, technologie, pokusy a omyly jsou nezbytné. Pro dosažení vyšší efektivity potřebujeme chudé spalování a vyšší kompresní poměr. Tajemství je to, jak toho můžeme dosáhnout," souhlasí Hasegawa.
Vnitřní uspořádání a těžiště
Kvůli určitým kompromisům ve vnitřním uspořádání pohonné jednotky a vyššímu těžišti bylo letošní auto MP4-31 mělo problémy v táhlých zatáčkách (viz propad v Suzuce). Vyvážené bylo relativně dobře, ale zkrátka nevytvářelo dostatek přilnavosti. Honda proto musí přijít na způsob, jak uspořádat komponenty, aby to nemělo negativní vliv na výkonnost.
"Příští rok se zaměříme na vnitřní uspořádání a spalování. To jsou dvě oblasti, v nichž se musíme zlepšit. Kompaktnost a nižší těžiště - zejména to nízké těžiště je velmi důležité. Ale to se snadno říká. Samozřejmě, že je lepší, ale když dokážeme vytvářet vyšší výkon, tak výška motoru nebude nikoho zajímat," usmívá se zástupce Hondy.
Komunikační překážky mezi Evropou a Japonskem
Honda se tomu ve svém výzkumu hodně věnuje, pokroky ale podle něj "nejsou moc jednoduché." Proto zaměstnala více evropských inženýrů se zkušenostmi z F1, ale bude to chtít čas, než dokáže využít jejich nápady - zejména kvůli kulturním bariérám mezi Evropou a Japonskem.
"Přirozeně máme nějaké překážky v jazykové komunikaci. Japonští inženýři žel obvykle nejsou moc dobří v angličtině, takže je to někdy rychlejší něco udělat uvnitř v Japonsku. S takovým stylem ale chápeme, že máme určitá omezení pokroku, takže se musíme změnit. Musíme se pokusit co nejlépe komunikovat s vnějškem," přiznává Hasegawa.