"Při prvním testu jsme byli o míle pozadu. Byli jsme v krizi, ale nepanikaříme. Vypracovali jsme plán pro stáhnutí náskoku. Od té doby jsme učinili pokrok, ale žel není dostatečný. A ty snahy o ukončení krize si vybraly svou daň," předesílá Rob White ze společnosti Renault Sport F1.
"Mezi jednotlivými týmy jsme spotřebovali více součástí v rámci pohonné jednotky, než jsme plánovali. Znamená to, že týmy jsou v různých vývojových cyklech. Pro některé by to mohlo být těžké udržet se v rámci povolených pěti jednotkách [na jezdce a sezónu]," připouští možné problémy v posledních závodech zástupce šéfa Renaultu..
Renault u svých čtyř zákazníků provedl již 51 výměn, ale Ferrari na tom není s 49 výměnami u svých tří týmu o nic růžověji. Kamuj Kobajaši dokonce již čtyřikrát vyměnili řídicí elektroniku svých pohonných jednotek - a to za sebou máme teprve pátý závod z celkových 19.
Pouze připomínám, že počet pohonných jednotek, které mohou jezdci v sezóně využít, po loňském roce klesl z osmi na pět. Letos jsou rozděleny na šest součástí, které se sledují zvlášť:
- motor s vnitřním spalováním (ICE)
- turbodmychadlo (TC)
- motorgenerátor pro rekuperaci kinetické energie (MGU-K)
- motorgenerátor pro rekuperaci tepelné energie (MGU-H)
- baterie neboli úložiště energie (ES)
- řídicí elektronika (CE)
Každá z těchto součástí je omezena na 5 kusů na jezdce a sezónu, lze ji však libovolně kombinovat s ostatními. Pokud například odejde někomu turbo, může se stávajícím interním spalovacím motorem použít nové. Obvykle je však vše dimenzováno na podobnou životnost, proto například MGU-K o moc déle turbo nepřežije a pod.
Stav pohonných jednotek po Velké ceně Španělska
Tresty za nasazení 6 pohonné jednotky či její součásti
Po nasazení šesté, zcela nové pohonné jednotky se všemi součástmi, bude jezdec potrestán startem z boxové uličky. V případě, kdy nad rámec 5 kusů použije poprvé pouze jednu součást, bude posunut o 10 míst dozadu, po nasazení kteréhokoliv dalšího šestého kusu o 5 míst dozadu.
Penalizace se navíc sčítají: pokud dostane trest v podobě odsunu o 10 míst na startovním roštu, ale vyjede si 19. místo v kvalifikaci, zbylých 5 míst se mu přenese do dalšího závodu (penalizace však nelze přenášet do více než 1 následujícího závodu).
I když se z počátku sezóny nejvíce psalo o problémech Red Bullu, protože jde o aktuálního mistra světa, nejhůře postiženým týmem je však Lotus následovaný Caterhamem. Renault si přes veškeré potíže ale věří, že náskok Mercedesu může stáhnou a že pokud jde o počet koní, jeho německý rival už není tak daleko.
Součásti pohonné jednotky Renaultu (foto: Renault Sport F1)
Získává Mercedes díky nápadu rozdělit turbínu a kompresor?
"Na konceptu našeho motoru není nic, co by nám mělo zabránit v tom, abychom byli nejlepší," pokračuje White. Mercedes, jak je známo, rozdělil turbínu a kompresor a motorgenerátor pro rekuperaci termální energie umístil doprostřed motoru mezi ně. Podobné řešení má i Ferrari, zatímco ve Viry vše umístili až za motor. Byl návrh Mercedesu pro Renault překvapivý?
"Ne. Není to tak, že bychom o takovém uspořádání nepřemýšleli. Nepovažujeme to za vítězný návrh. Nezažili jsme nic překvapivého, co by nám otevřelo oči do šířky v tom smyslu, že nás v něčem doběhli," odpovídá inženýr Renaultu.
Problémy, které se svým týmem inženýrů čelí, jsou podle něj způsobeny "pozdním plněním našich cílů, protože jsme podcenili rizika či přecenili naše kapacity pro včasné řešení problémů," dodává White.
Ze svých potíží se podle něj již z 90 % zotavili, další větší pokrok má být zřejmý až v Kanadě, protože následující závod v Monaku příští týden totiž není tak citlivý na výkon motorů, Mercedesu by tedy měli být blíže.
Převodovky
Závod v Monaku by mohl být zajímavý i z pohledu převodovek, které letos musí vydržet o závod více, tj. šest podniků v řadě za sebou (nemůžou být libovolně nasazovány např. ob závod, jako je tomu u pohonných jednotek). K této změně FIA přistoupila, aby se snížily náklady.
Několik pilotů bude mít převodovku na konci svého životního cyklu. Platí to pro oba jezdce Ferrari, Marussie, Mercedesu, dále pro Daniela Ricciarda, Nica Hülkenberga, Daniila Kvjata i Valtteriho Bottase.
U převodovek je zajímavé to, s jak dlouhými převodovými poměry jezdí Mercedes - a tudíž i Force India, protože odebírá jejich převodovky. Ty stanovili podle toho simulované maximální rychlosti při osmém rychlostním stupni a otevřeném DRS v Monze.
Na druhou stranu jezdí Williams s mnohem kratšími převody. Šlo to krásně vidět na zadní rovince v Bahrajnu, kde Force India jezdila na pětku či šestku, zatímco vozy z Grove používaly osmičku. McLaren sice používá také pohonné jednotky Mercedesu, ale vyrábí si vlastní převodovky, proto jezdí s jinými převodovými poměry - jsou o něco kratší než u německého či indického týmu.
Stav převodovek po Velké ceně Španělska
Proč je méně přeřazování Force Indie lepší než kratší zpřevodování Williamsu
Při kratších poměrech musí jezdec mnohem častěji přeřazovat. V táhlých zatáčkách například Williams přeřazuje ze čtyřky třikrát, Mercedes a Force India pouze jednou. Při každém přeřazení projde zadními koly 200 kg.
I když nedojde k protočení či přerušení trakce, jsou pneumatiky dodatečně zatíženy, přičemž již tak jsou v zatáčce vystaveny bočnímu zatížení. Když si to vynásobíme počtem zatáček a kol během závodu, dostaneme docela slušné rozdíl v energii procházejícím pneumatikami.
Je to jeden z důvodů proč je (krom Mercedesu) Force India na tom tak dobře s rychlostí i šetrností k pneumatikám. Williams díky tomu na druhou stranu může být velmi rychlý v příštím závodu v Monaku, na nejpomalejší trati kalendáře. Je velmi zajímavé, že týmy s pokročilými simulátory letos došly k tak rozdílným výsledkům, a to i v rámci stejného dodavatele motorů. Pokud jsou simulace tak dobré, jak to, že zákazníci Mercedesu došli k tak rozdílným výsledkům?
Ale zpět k důležitosti správné volby převodových poměrů. Ne zcela optimální nastavení zřejmě stále za tím, proč McLaren v Bahrajnu odstoupil s oběma vozy po poruše převodovek. Piloti si po pátku stěžovali, že musí přeřazovat na výjezdu z některých zatáček. Protože mechanici nesměli sáhnout na poměry, udělali určité úpravy v pohybu uvnitř převodovky (možná více prokluzu pro zjemnění?), což ale vedlo k tomu, že je piloti odvařili. Ukazuje to, jak jsou správně nastavené převodové poměry a méně řazení během závodu důležité.
1,5litrový motor Renaultu s dvojitým turbem ve specifikaci pro Velkou cenu Monaka 1980
(foto: Renault Sport F1)
Převodové poměry se nesmí měnit závod od závodu, jak jsme byli loni zvyklí - týmy je před sezónou 2014 musely nahlásit FIA, ta jim letos povolí pouze jednu kompletní změnu. Podle prozatímních informací inženýrů k tomu ale většina stáji spíše nepřikročí.
Samozřejmě, že některé změny se dají provádět - dají se například měnit přesuvníky (ty mění týmy téměř každý závod) či páry ozubených kol - Marussia například v Barceloně vyměnila před závodem převodový pár dvojky a šestky včetně souvisejícího přesuvníku. Článek 28.6 d) sportovních pravidel FIA totiž umožňuje výměnu přesuvníku i ozubených koleček, pokud je technický delegát spokojený s dokladem o jejich poškození.
Příští týden tedy budeme moci sledovat nejen výkony pilotů na dráze, ale i chování a výdrž jejich techniky, které jsme si dnes popsali.