Díky incidentu vyšlo najevo, jak týmy pracují se spotřebou paliva během závodu, jak velké jsou rozdíly mezi úspornými režimy a také, jak jsou týmy blízko zcela prázdné nádrži na konci závodu.
Ke kolizi došlo proto, že Vettel měl v daném kole dostatečnou rychlostní výhodu pro to, aby se pokusil o předjížděcí manévr. Dle Hornera se mu podařilo ušetřit palivo v počátečních fázích závodu a mohl jet naplno, zatímco Webber už jel v šetřícím režimu. Co k tomu přispělo?
1) Podmínky na trati přispěly ke zvýšené spotřebě paliva
Po velmi horkých trénincích (teplota tratě přesahovala 50 °C během druhého pátečního tréninku) teplota klesla a dráha získala na přilnavosti, tempo závody díky toho bylo vyšší. Za každé kolo zajeté o půl vteřiny rychleji se zvyšuje o 1% i spotřeba paliva, což na délku istanbulského závodu představovalo přibližně 1,5 kg. Lze z toho vidět, jak přesné musí být propočty.
Dle inženýrů jsou letos rozdíly ve spotřebě mezi motory Mercedes, Ferrari a Renault zanedbatelné. Jejich kalkulace vycházejí ze srovnání výkonnosti v závodu a s malým množstvím paliva v kvalifikaci.
Dle Red Bullu hlavy vychladly a piloti jsou opět kamarádi: "Stalo se"
Vettelovi se do 40. kola podařilo ušetřit 1 kg paliva, což je významná úspora. Z toho se dá usoudit, že od počátku plánoval pozdější útok na Webbera, když musel Australan přejít do úspornějšího režimu.
V Istanbulu vozy během jednoho kola spotřebují takové množství paliva, které v čase na kolo činí 0,08 sec (Vettelův 1 kg navíc se mohlo teoreticky zhoršovat jeho časy skoro o 0,04 sec). Jenže situaci komplikují úsporné režimy. Piloti používají ideální směs v úvodní fázi závodu do prvních (a obvykle jediných) zastávek v boxech - snažíte se co nejvíce se vzdálit soupeřům, popř. získat pozici díky této zastávky. Poté už je pozice většinou dané a moc se nemění, jezdci mohou snižovat bohatost směsi, čím jsou blíže cíli. Týmy k tomu využívají speciální software, přesto zůstává hodně na pilotovi.
2) Režimy motoru pro úsporu paliva
Pokud jezdec zvolí 3% úsporu, bude o 0,1 vteřiny pomalejší, což je rozdíl, který podle Hornera téměř nepostřehnete. Sáhne-li po extrémnějším úsporném režimu (např. 6%), časová ztráta se zvyšuje, protože s tím už dochází také ke snížení otáček a časy na kolo se zhoršují o 0,3 desetiny. Webber v tomto extrémním režimu ve 40. kole ovšem neměl zvolený - dle Red Bullu byl pomalejší o 0,18 vteřiny, ale stále jel s plnými otáčkami.
Předpokládejme, že takový byl rozdíl mezi oběma vozy v onom kritickém kole - mohlo se to tak výrazně projevit na rozdílu maximálních rychlostí ne dlouhé rovince před zatáčkou č. 12? Podle mě nikoliv. Vettelovi zde ale naměřili v onen okamžik o 7 km/hod vyšší maximální rychlost.
Helmut Marko to vysvětlil tím, že Webber měl kvůli horšímu stavu zadních pneumatik špatný výjezd ze zatáčky č. 9. Co říkají časy? V první dvou sektorech 40. kole stáhl Australana o 0,1 vteřiny, ve 39. kole zajeli identický čas (Vettel: 1:30,611; Webber: 1:30,626 min), ve 38. kole byl Vettel o 0,21 vteřiny rychlejší. Ve 39. kole Webber žádal tým o to, aby Vettel zvolnil. Myslím, že Markova rychlost a schopnost odpovědět na Sebastianovo zrychlení popírá teorii Helmuta Marka o zničených pneumatikách.
Vettel zřejmě plánoval od počátku předjetí a dal do toho vše. Možná mu výrazně pomohl i tým , jenž cítil, že mu po odhalení vadného šasi, s nímž závodil v Monaku a v Barceloně, něco dluží. V turecké kvalifikaci mu technika (zkrutný stabilizátor přední nápravy v poslední části kvalifikace). opět selhala. Možná mu chtěli kompenzovat to, že měl k dispozici horší materiál a více smůly, a cítili se mu zavázáni. Navíc Vettel je jejich oblíbeným pilotem, zúročení miliónů, které vrazili do jeho kariéry (podobně jako Hamilton u McLarenu), a vzhledem k Webberovu věku i sázka na budoucnost.
Nedozvíme se možná vše, co uvnitř předcházelo kolizi. Situaci po ní však rozhodně mediálně nezvládli: Marko neprofesionálně a impulzivně hodil veškerou vinu na Webbera a Horner měnil stanoviska jak ponožky. S reakcemi si mohli počkat, měli se poradit. Vše by bylo jiné, kdyby například Vettel prohlásil něco ve smyslu: "Od počátku jsem chtěl Marka moc předjet, jsem závodník. Byl jsem v tu chvíli i rychlejší, moc jsem chtěl. Jsem mladý, nemám ještě tolik zkušeností, a prostě jsem udělal chybu. Týmu i Markovi se moc omlouvám, v Kanadě se ho budu snažit čistě porazit." Omluva od něj (popř. od Webbera, chcete-li), týmu mi ale stále schází.
Věřím, že tento incident pomůže týmům stanovit si přesnější pravidla pro to, jak se v podobných situacích jejich piloti mají chovat. Měly by dát svému jezdci, který se kvalifikuje na horším místě, možnost dostat se během závodu před svého kolegu, nebo budou hrát týmovou hru tak, aby si z něj odnesli co nejvíce bodů bez ohledu na to, který z jeho pilotů v něm zvítězí?