Analýza brzdění - Čína

Okruh nedaleko Šanghaje se řadí k okruhům středně náročným na brzdy. Brzdí se tady o něco více než v Japonské Fuji, celkem na devíti místech. Délka trati je o něco větší - 5451 metrů. Jedno kolečko si během závodu odkroužila většina jezdců 56-krát. Místa, kde jezdci museli brzdit, jsou očíslována na následujícím obrázku:



Na okruhu jsou pro brzdy nejnáročnější zatáčky číslo 4, 7 a 8, kde se brzdí z rychlosti kolem 300 km/h. Možná se vám zdá podivné to, že nejdelší brzdná dráha je před zatáčkou č. 1, zvlášt s ohledem na konečnou rychlost, pod kterou piloti nejdou: ta je 2 x vyšší než v zatáčce č. 7, zatímco brzdná dráha je o třetinu delší. To je dáno dvěma faktroy:
   a) brzdění z vyšších rychlostí trvá podstatně déle než u nižších (z 300 km/h na 200 km/h to zabere mnohem více času na brzdě než ze 140 km/h na 40 km/h);
   b) v počáteční fázi sešlápnutí brzdového pedálu vůz nereaguje. Brzdný účinek se dostavuje až se stoupající teplotou. V praxi to funguje tak, že jezdci dupnou na brzdu a chvíli se nic neděje, pak se najednou dostavuje prudce stoupající síla brzd.

Do zatáčky č. 1, které předchází dlouhá cílová rovinka, jezdci přijíždějí s poměrně chladnými brzdami, kdežto v zatáčce číslo 7 jsou o poznání teplejší, proto je brzdná dráha kratší, byť se zpomaluje na nižší rychlost. Delší doba brzdění v zatáčce č. 7 to (bez zohlednění teploty) neodpovídá brzdné dráze. V tomto místě na jezdce působí rovněž největší přetížení - 4,8 x silněji než na nás působí zemská gravitace. Jezdci zde rovněž vyvíjejí největší tlak na brzdový pedál - tlakem převyšujícím 140 kg.  Jednak nemají posilovače brzd a za druhé musí podstatně snížit rychlost monopostu před prudkou zatáčkou.

V tabulce jsem nejvyšší hodnoty (tj. nejvyšší počáteční rychlost, nejnižší konečnou rychlost, nejdelší brzdnou dráhu, nejdelší brzdění, největší přetížení, nejvyšší teplotu a největší tlak na brzdový pedál) zdůraznil červenou barvou fontu.



Na závěr dodám ještě jednu zajímavou věc. Na brzdě zde letos strávili  piloti pouze 11% času kola, což je o poznání více než loni, kdy to bylo 15%. Za to mohou nejvíce suché podmínky a pokrok v oblasti aerodynamiky a přilnavosti pneumatik.